Пособие по изучению электрических цепей,
электромагнитных реле и тяговых двигателей вагонов метрополитена
Глава 1
ЭЛЕКТРИЧЕСКИЕ ЦЕПИ ВАГОНОВ МЕТРОПОЛИТЕНА
(часть 4 из 7)
Цепь управления вагонами типа Е
Система управления вагонами типа Е смешанная многоступенчатая и предусматривает управление индивидуальными электропневматическими и электромагнитными контакторами по системе многих единиц. Аппараты с групповым переключением контакторов, реостатный контроллер и переключатель положений имеют электродвигатели, которые через двухступенчатые редукторы вращают валы с кулачковыми шайбами. Такой привод позволяет в широких пределах регулировать время вращения вала аппарата и обеспечивает надежную фиксацию и остановку его на позициях.
Управление всеми вагонами в составе из любой кабины производится при помощи контроллера машиниста.
Цепи управления имеют 32 поездных провода, которые проходят через все вагоны состава.
Назначение поездных проводов цепей управления
№ провода Назначение провода
1 Маневровый тяговый режим
2 Автоматический пуск при
последовательном соединении тяговых
двигателей. Вращение вяла РК с 1-й по 18-ю
позицию
3 Автоматический пуск при параллельном
соединении тяговых двигателей. Вращение
вала РК в обратную сторону с 18(19)-й и 1(36)-ю
позиции
4 Ход Назад
5 Ход Вперед
6 Сбор схемы в тормозной режим
7 Автоматический пуск при
последовательном соединении тяговых
двигателей. Вращение вала РК с 1-й по 18-ю
позицию
8 Замещение электрического тормоза
пневматическим. Вентиль замещения №2
9 Резервное управление
10 Плюс аккумуляторной батареи
11 Аварийное освещение
12 Звонковая сигнализация при передаче
управления
13 Радиооповещение пассажиров в поезде
через РРИ
14 Дверная сигнализация
15 " "
16 Закрытие дверей
17 Возврат РП
18 Красная сигнальная лампа РП
19 Сбор схемы в тормозной режим
20 Ослабление поля у тяговых двигателей.
Включение КШ1 и
21 Маневровый тяговый режим
22 Синхронизирующий провод включения
компрессоров
23 Включение и отключение компрессоров в
зависимости от давления в напорной
магистрали
24 Принудительное срабатывание РП на всем
составе или в неисправном вагоне
25 Ручное торможение
26 Радиооповещение пассажиров в поезде
через РРИ
27 Включение дополнительной группы
освещения в пассажирском салопе
28 Отключение дополнительной группы
освещения в пассажирском салоне
29 Ход Назад
30 Ход Вперед
31 Открытие левых дверей
32 Открытие правых дверей
Расположение проводов в СК-5А
Поездные и вагонные провода соединяются между собой специальными зажимами, которые смонтированы на четырех деревянных рейках. Для надежности работы 1 и 21-й, 2 и 7-й, 6 и 19-й, 4 и 29-й, 5 и 30-й провода запараллелены между собой.
Отсчет проводов начинаемся сверху вниз от окна машиниста:
1 9 17 25
2 10 18 26
3 11 19 27
4 12 20 28
5 13 21 29
6 14 22 30
7 15 23 31
8 16 24 32
Перекрещивание поездных проводов
Для движения состава в направлении Вперед или Назад и для открытия дверей только с одной стороны провода 4 и 5-й, 29 и 30-й, 31 и 32-й имеют постоянное перекрещивание между коробками с соединительными зажимами СК-1 и СК-2 типа СК-5А. Оказанные провода перекрещиваются также в электроконтактной коробке автосцепки при выдвинутых контактных пальцах (см. рис. 13).
Контроллер машиниста типа КВ-35А
На вагонах типа Е установлен контроллер машиниста тина КВ-35А, который имеет 28 контакторов типа КЭ-42, два контактора типа КЭ-48 с дугогашением и три вала: реверсивный, главный и РЦУ (разъединитель цепей управления).
Все контакторы укреплены на вертикально расположенной квадратной планке. Замыкание и размыкание контакторов на реверсивном валу производится профильной колодкой, на главном валу – кулачковыми шайбами, на валу РЦУ – профильной колодкой. Валы имеют следующие положения: реверсивный – Вперед, Назад и нулевое; главный – нулевое, Ход 1, Ход 2, Ход3, Тормоз 1, Тормоз 1А, Тормоз 2; РЦУ – Включено, Отключено.
Контакторы контроллера машиниста расположены в следующем порядке:
Реверсивный вал
Ф–Ф7 (белые фары)
10–14Б 14-й провод
Д–Д1 двери
10–Ф1 (красные фары)
У2–4 4-й провод
У2–5Ж 5-й провод
Главный вал
У2–20 20-й провод
У2–10АК 10-й провод
5–5Ж 5-и провод
10–8 8-й провод
14–14Б 14-й провод
У2–2 2-й провод
7А–10А К 7-й провод
У2–3 3-й провод
25–6 25-й провод
У2–6 6-й провод
У-1–10АК 17-й провод
Вал РЦУ
10-10А 10-й провод
12А-12 12-й провод
17А -17 17-й провод
18А-18 18-й провод
24Б-24 24-й провод
20-20А 20-й провод
Свободный
6А-6 6-й провод
5-5А 5-й провод
4А-4 4-й провод
3А- 3 3-й провод
2А- 2 2-й провод
1А-1 1-й провод
Нулевое положение контроллера машиниста
Па нулевом положении реверсивного вала КВ замкнут контактор красных сигнальных фар 10–Ф1 через который при включенных аккумуляторных батареях подается питание на левый и правый сигнальные фонари.
На нулевом положении главной рукоятки КВ замкнут контактор 10АК–У4 17-го провода. При нажатии на кнопку выключателя импульсного действия типа КУ-2 подается питание на 17-й поездной провод. От него в каждом вагоне через контактор РЦУ получает питание катушка реле Возврат.
Необходимо помнить, что при выключенном выключателе ВУ, при сгоревшем предохранителе П24 и отключенном РЦУ реле перегрузки восстановить нельзя.
Тяговый режим
Положение Ход 1 (маневровое). При постановке реверсивной рукоятки в положение Вперед профильная колодка замыкает контакторы 5-го провода, дверей и белых фар. При постановке рукоятки в положение Назад замыкаются контакторы 4-го провода, дверей и красных сигнальных фар.
Белые сигнальные фары в средних вагонах получают питание по цепи 10-го провода, П15, контактор реверсора Вперед, 36Вх50 Вт, «земля». Головные и хвостовые вагоны имеют белые фары ближнего и дальнего света. Машинист при помощи тумблера ПФ типа ТВ 1-2 может переключить дальний свет на ближний, и наоборот.
Дверная схема при нахождении реверсивной рукоятки в положении Вперед или Назад получает питание по цепи 10-го провода, контактор КВ Вперед–Назад, выключатели открытия и закрытия дверей.
Красные сигнальные фонари получают питание так же, как и в нулевом положений реверсивной рукоятки.
При переводе главной рукоятки в положение Ход 1 замыкаются контакторы У2, 20-го провода и 10АК–7А.
От 10-го провода через контактор У2 напряжение подается на общую шину КВ. От нее одновременно получают питание:
– 18-й провод, по цепи которого красная лампа загорается полным накалом (РЦУ, ТС-1000 Ом, диод Д-205, 24-й провод, размыкающий контакт ЛК4, «земля»);
– 5-й или 4-й провод, по цепи одного из них вентильная катушка привода реверсора. Вал реверсора, поворачиваясь, замыкает контакторы в положении Вперед или Назад.
– 20-й провод, по цепи которого (РЦУ, контактор РК1–18 и ПС, контакты реле Р пер.) включаются контакторы КШ1 и КШ2, а вентильная катушка ЛК2 будет под напряжением;
– через контактор 10АК-7А от 10-го провода через ВУ, плавкий предохранитель П24, провод 10 А К, контактор 10 А К–7 А включается реле РВ2 и замыкает контакт в цепи электромагнитного контактора Р1–5.
Через контакты электромагнитного контактора Р1–5 по проводу 10АК получит питание 1-й поездной провод. От него в каждом вагоне через РЦУ, ПС, ПП, контакты нулевого реле ЯР, контакты АВТ, РП и КШ2, контакторы РК1, ПС, ПТ1 получает питание катушка электропневматического контактора ЛК3. Одновременно через контактор ПС, ПП получает питание вентильная катушка ЛК1, а через ПС, ПП – катушки реле реверсирования РР.
ЛК1 замкнет контакт в цепи 20-го провода. Вентильная катушка ЛК2 получит питание и включит контактор ЛК2, а контактор ЛК3 замкнет контакт в цепи 5-го провода и включит контактор ЛК4, который разомкнет контакты в цепи 18-го провода. Красная сигнальная лампа погаснет.
Реле реверсирования замыкает контакты в цепи обмотки возбуждения СДРК, подготавливая цепь вращения вала РК с 1-й по 18-ю позицию. При этом размыкающие контакты реле РР в цепи обмотки возбуждения СДРК размыкаются.
Положение Ход 2 (последовательное соединение). При постановке главной рукоятки КВ в положение Ход 2 дополнительно к замкнутым контакторам в положении Ход 1 замыкается контактор 2-го провода.
От общей шины КВ через контактор 2-го провода получает питание 2-й поездной провод. На каждом вагоне от него через РЦУ, контакторы ЯС, ПТ1, РК1– 17, контакты реле СР2 и ЛК4 получают питание катушки реле РВ1 и СР1.
Контакты реле РВ1 создают цепь питания независимой обмотке возбуждения двигателя СДРК от 10-го провода, РЦУ, П16, реле РВ1, замыкающий контакт реле РР, обмотка возбуждения СДРК, замыкающий контакт реле РР, «земля».
Контакты реле СР1 создают цепь питания якорю двигателя СДРК от 10-го провода, П6, ТС4, замыкающий контакт реле СР1, размыкающий контакт реле РУТ, якорь СДРК, «земля».
Вал якоря через двухступенчатый редуктор начинает вращать вал РК. При этом включаются контакторы в силовой цепи, которые шунтируют пусковые сопротивления.
Такое вращение вала РК будет происходить до 18-й позиции. При повороте вала с 17-й на 18-ю позицию в цепи 2-го провода размыкается контактор РК1 – 17. Катушки реле РВ1 и СР1 теряют питание, и вал РК будет зафиксирован на 18-й позиции.
В цепи 20-го провода на 18-й позиции замыкается контактор РК1,18 через контакты которого и контактор ПС, контакты реле Р пер. получают питание катушки электромагнитных контакторов КШ1 и КШ2. Произойдет ослабление поля у тяговых двигателей до 55%. Если по режиму ведения поезда главная рукоятка КВ переводится в положение Ход З, то ослабления ноля не будет, так как в цепи 3-го провода замыкается контактор РК17 – 18 и на 17-й позиции получает питание катушка реле перехода Р пер. Следовательно, контакт реле Р пер. в цепи 20-го провода будет разомкнут и включения контакторов КШ1 и КШ2 не произойдет.
Контроль за вращением вала РК с 1-й по 18-ю позицию осуществляется реле РУТ, подъемная катушка которого получает питание между позициями через контактор РКМ2.
Если ток в силовой цепи не превышает уставку РУТ, то, получив питание между позициями, совместным магнитным потоком подъемной и двух силовых катушек реле РУТ притягивает к сердечнику якорь и размыкает контакты в цепи якоря СДРК. Около позиции контактор РКМ2 размыкается, и якорь реле отпадает.
Если ток в силовой цепи превышает уставку РУТ, то, после того как вблизи позиции подъемная катушка потеряет питание, якорь реле не отпадет, а будет удерживаться в притянутом положении магнитным потоком силовых катушек. Следовательно, размыкающий контакт реле РУТ в цепи обмотки якоря СДРК будет разомкнут и вал РК зафиксирован на позиции. Вывод пусковых сопротивлений прекратится. После уменьшения силы тока в силовой цепи якорь реле отпадает. При этом замыкается размыкающий контакт реле РУТ в цепи якоря СДРК и вновь начинается вывод сопротивлений из силовой цепи.
Для того чтобы вал РК не останавливался между позициями, а двигатель привода не терял питание, разомкнутые контакты реле РУТ и СР1 шунтируются контактором РКМ1. Этот контактор замыкается между позициями через 4,5° и размыкается через 13°. Угол поворота вала РК на позициях составляет 19°.
Контакторы РКМ1 и РКМ2, РКП работают следующим образом. Первым между позициями замыкается РКМ1, за ним через 6–8° РКМ2. Через 11 – 13° размыкается контактор РКМ2, а за ним через 13–15° –контактор РКМ1. Через 15,5–17,5° после размыкания РКМ1 замыкается РКП, через который создается тормозной контур для фиксации вала РК на позиции. При создании контура двигатель СДРК начинает работу в генераторном режиме.
Диаграмма замыкания контакторов РКМ1, РКМ2 и РКП между позициями показана на рис. 27.
Положение Ход 3 (параллельное соединение). При переводе рукоятки главного вала КВ в положение Ход3 дополнительно к замкнутым контакторам в положениях Ход 1 и Ход 2 замыкается контактор 3-го провода.
От общей шины КВ через замкнутый контактор получает питание 3-й поездной провод. От него па каждом вагоне через РЦУ, контактор РК17–18 получает питание катушка реле перехода Р пер., которое замыкает контакт в цепи схемы питания двигателя СДПП (10АЯ–103). При этом обмотка якоря и параллельно ей обмотка возбуждения получают питание от 10-го провода через РЦУ. П28, контакты реле Р пер., ЛК3. контакторы РК18, ПС, ПТ1 и ЭТПП.
Двигатель при помощи редуктора поворачивает вал переключателя положений из положения ПС в положение ПП. Контакты ПС размыкаются, а ПП замыкаются. Через 45° от начала поворота вала размыкаются контакторы ПС, ПТ1 в проводе 10АГ– 10Я. Двигатель привода теряет питание и вал фиксируется на позиции ПП дисковым и электрическим тормозом.
Размыкание контактора ПС, ПТ1 в цепи 1-го провода обесточит катушки реле реверсирования РР, которые замыкают размыкающие контакты в цепи обмотки возбуждения СДРК, подготавливая вращение вала РК с 18-й до 1-й позиции.
Во 2-м проводе замыкается контактор ЯЯ, ПТ2. Реле СР1 и РВ1 получают питание по цепи 2-го провода через РЦУ, контакторы ЯЯ, ПТ2 и РК5–18, контакты СР2, замыкающие контакты ЛК4, катушку реле РВ1 и параллельно включенную катушку реле СР1, размыкающие контакты РРТ «земля». Реле СР/ замкнет контакты в цепи обмотки якоря, а реле РВ1– в цепи обмотки возбуждения. Двигатель при помощи редуктора начинает вращать вал РК с 18-й по 1-ю позицию.
На 5 (32)-й позиции замыкается контактор РК1–5 в цепи 20-го провода. По этой цепи через контакторы РК1-5, ПП, ПТ1 получают питание параллельно включенные катушки КШ1 и КШ2. Происходит ослабление поля у тяговых двигателей до 78%.
Па 4-й позиции в цепи 2-го провода замыкается контактор РК2–4 и катушки реле РВ1 и СР1 получают питание по 2-му проводу через РЦУ, контакторы ПП, ПТ2 и РК2–4, замыкающий контакт КШ1, размыкающие контакты СР2 замыкающий контакт ЛК4, параллельно включенные катушки реле, «земля».
На 2-й позиции размыкается контактор РК2–4, катушки реле СР1 и РВ1 теряют питание. Вал РК остановится на 1-й позиции, так как питание продолжает получать обмотка якоря через контактор РКМ1, а независимая обмотка возбуждения – через контакты реле РВ1, размыкающие с выдержкой времени.
После потери питания обмотки якоря вал двигателя фиксируется на 1-й позиции электротормозом. В случаях проворота вала РК специальный штифт зубчатого колеса упрется в прилив на передней раме РК.
Ручной пуск на ходовых положениях
Ручной пуск производится переводом главной рукоятки КВ из положения Ход 1 в положение Ход 2 и обратно в Ход 1. Таким образом, в положении Ход I происходит сбор схемы ходового режима, а в положении Ход 2 получает питание 2-й провод и катушки реле РВ1 и СР1, которые замыкают контакты в кепи обмотки возбуждения и якоря двигателя.
При переводе главной рукоятки в положение Ход 1 снимается питание со 2-го провода, реле СР1 разомкнет замыкающий контакт в проводе 10Ж–10М и замкнет размыкающий контакт в цепи провода 10Н–10У. Через 15,5° от начала поворота вала РК замыкается контактор РКП. После этого двигатель начинает работать в генераторном режиме, и вал РК фиксируется на позиции.
После остановки вала РК на 18-й позиции рукоятку главного вала необходимо кратковременно перевести из положения Ход 1 или Ход 2 в положение Ход З и обратно в Ход 1. При этом вал переключателя положений повернется из положения ПС в положение ПП, реле реверсирования замкнет размыкающие контакты в цепи обмотки возбуждения СДРК. Вал РК начнет вращаться в обратном направлении с 18-й по 1-ю позиции, если главную рукоятку КВ кратковременно переводить из положения Ход 1 в положение Ход 2 и обратно в Ход 1.
Тормозной режим
Положение Тормоз 1. При переводе главной рукоятки в положение Тормоз 1 в контроллере машиниста замыкаются контакторы У2, 5, 6 и 20-го проводов. Реверсивная рукоятка остается в положении заданного направления движения поезда.
Через контактор У2 напряжение от 10-го провода, включенный ВУ, плавкий предохранитель П24 подается на общую шину КВ.
От нее одновременно получают питание 18, 5, 20 и 6-й провода.
По цепи 18-го провода красная сигнальная лампа загорается полным накалом.
По цепи 5-го провода, минуя контакты УАВА, или через размыкающие контакты УАВА получают питание вентильные катушки ЛК4.
По цепи 20-го провода получают питание катушки электромагнитных контакторов КШ1 и КШ2. Если вал переключателя положений находился в положении ПС, то питание на катушки КШ1 и КШ2 подается по цепи 20-го провода, РЦУ, РК1, 18, контактор ПС, контакты реле перехода Р пер. Если вал переключателя находился в положении ПП, то питание катушек КШ1 и КШ2 происходит по цепи 20-го провода, контакторы РК1–5, ПП, ПТ1.
Включаясь, контактор КШ2 замыкает контакты в цепи 1-го провода (1Г–1Д) и 10АИ–10А3, шунтируя контакты ПТ1, ПТ2. От 10-го провода через РЦУ, П28, размыкающий контакт ЛК3, реле
СР2, замыкающий контакт КШ2, размыкающий контакт ЛК4 получает питание реле СР2, которое замыкает контакты в проводе 10АП–10АД и размыкает в цепи провода 2Г–2Д.
От общей шины КВ через замкнутый контактор получает питание 6-й поездной провод, от которого в каждом вагоне через размыкающий контакт РК1 и контактор ТШ включаются электромагнитные контакторы КШЗ и КШ4. По этой же цепи получает питание авторежимная катушка реле РУТ (6Б–6В) через сопротивление 2ТС-150 и замыкающие контакты КШ2.
Контакторы КШЗ и КШ4 ослабляют поле генераторов (двигателей) до 31%. Контактор ТШ замкнет силовой контакт в цепи обмоток подмагничивания тяговых двигателей, разомкнет размыкающие контакты в цепи регулировочной катушки РУТ и провода 10АЮ–10АР. Контакт в цепи провода 10АД–10АТ замкнется.
От 10-го провода через РЦУ, П28, размыкающие контакты ЛК3 и ЛК1, замыкающие контакты СР2 и ТШ, ПС, ПП, ПТ2, ЭТПП получает питание обмотка якоря и параллельно включенные обмотки возбуждения. Электродвигательный привод повернет вал переключателя в положение Тормоз 1. Через 122° от начала поворота вала размыкается контактор ПС, ПП, ПТ2 в проводе 10АТ–10АГ и двигатель теряет питание. Вал переключателя фиксируется на позиции Тормоз 1 дисковым и электрическим тормозом. При этом контакты ПС и ПП размыкаются, а контакторы ПТ1 замыкаются,
По цепи 6-го провода через РЦУ, контактор ПТ1, ПТ2 получит питание 1-й провод, а через контакты АВТ, РП, КШ2, РК1, ПС, ПТ1 – вентильная катушка ЛК3 и параллельно ей через ПС, ПТ1 – катушки реле реверсирования.
По цепи 5-го провода получит питание вентильная катушка ЛК4. Контакты ЛК4 в цепи реле СР2 и 24-го провода разомкнутся. Красная лампа на пульте машиниста погаснет. Реле реверсирования переключают контакты в цепи обмотки возбуждения СДРК, подготавливая вращение вала с 1-й по 18-ю позицию.
Линейные контакторы ЛК1 и ЛК2 на тормозном режиме не включаются.
Положение Тормоз 2 (автоматический режим). При переводе главной рукоятки КВ в положение Тормоз 2 дополнительно к замкнутым контакторам в положении Тормоз 1 замыкаются контакторы 8, 2 и 3-го проводов.
От общей шины КВ через контактор 2-го провода получает питание 2-й поездной провод. От него через РЦУ, контакторы ПС, ПТ1, РК1-17, контакты СР2 и ЛК4 получают питание катушки реле СР1 и РВ1. Реле замыкают свои контакты в цепи обмотки возбуждения и якоря двигателя. Двигатель через привод вращает вал РК с 1-й по 18-ю позицию,
При вращении вала РК с 1-й на 2-ю позицию в цепи 6-го провода размыкается контактор РК1 (6А–20Е). Катушки электромагнитных контакторов КШ3 и КШ4 теряют питание. Поле у генераторов усиливается до 35%. Усиление будет происходить до 6-й позиции. На этой позиции размыкается контактор РК1–5 в цепи 20-го провода (20А–20Г) и катушки электромагнитных контакторов КШ1 и КШ2 теряют питание. Поле генераторов (двигателей) усиливается до 100%.
От общей шины КВ через замкнутый контактор получает питание 3-й поездной провод. На каждом вагоне от него через РЦУ. контактор РК17–18 получает питание катушка реле перехода Р пер., которое замыкает контакт в цепи 10Э–10АЯ. На 1-8-й позиции от 10-го провода через РЦУ, П28, контакты Р пер. и ЛК3, контакторы РК/3 и ПС, ПТ1, катушку электромагнитного тормоза ЭТПП получит питание двигатель переключателя положений. Двигатель через привод поворачивает вал переключателя из положения Тормоз 1 в положение Тормоз 2.
При этом контакторы ПТ1 размыкаются, а ПТ2 замыкаются. В цепи 1-го провода катушки реле РР теряют питание, якоря реле отпадают и переключают контакты в цепи обмотки возбуждения СДРК. Вал РК вращается в обратную сторону с 18 (19)-й по 4 (33)-ю позицию. На 5 (32)-й позиции размыкается контактор РК5–18. Катушки реле СР1 и РВ1 теряют питание. Вал РК останавливается на 4 (33)-й позиции.
На 5 (32)-й позиции замыкается контактор РК1–5 в цепи 8-го провода. Через П23, контакторы ПТ2 и РК1–5 получит питание вентиль замещения №1. Электрический тормоз заменяется пневматическим.
Если на одном вагоне в составе схема торможения не собирается или в процессе торможения разбирается, то в этом вагоне электрический тормоз автоматически замещается пневматическим, вследствие срабатывания вентиля замещения №2. По цепи 10-го провода через контактор 8-го провода напряжение подается на 8-й поездной провод. В неисправном вагоне от 8-го поездного провода через П23, размыкающий контакт ЛК4 получит питание катушка вентиля замещения №2.
Ручное торможение
Ручное торможение производится переводом главной рукоятки из положения Тормоз 1 в положение Тормоз 1А и обратно в Тормоз 1. При таком перемещении главной рукоятки КВ выводится одна позиция.
В положении Тормоз 1А дополнительно к контакторам У2, 5, 20 и 6-го проводов замыкаются контакторы 2-го и 25-го проводов.
Первым получает питание 25-й провод, а через 2-3° 2-й. От общей шины КВ через замкнутый контактор 25-го провода питание подается на 25-й поездной провод. От него в каждом вагоне через ТС50 получает питание удерживающая катушка реле РРТ.
По цепи 2-го провода включается реле СР1 и РВ1, которые замыкают свои контакты в цепи двигателя привода РК. Вал РК поворачивается с 1-й на 2-ю позицию. Между позицией замыкается контактор РКМ2 и подъемная катушка реле РРТ получает питание. Совместным магнитным потоком подъемной и удерживающей катушек якорь реле притягивается к сердечнику и замыкает контакт в цепи 2-го провода (2Е–2К). Контакт 2К–0 размыкается. Замыкающий контакт РРТ (2Е–2К) шунтирует катушку реле СР1.
Якорь реле отпадает и контакты СР1 (10Ж–10М) размыкаются, а СР1 (10Н–10У) замыкаются. После замыкания контактора РКП вал РК останавливается на позиции электротормозом. После размыкания контактора РКМ2 теряет питание подъемная катушка РРТ, но якорь реле будет удерживаться магнитным потоком удерживающей катушки РРГ.
При постановке главной рукоятки КВ в положение Тормоз I снимается питание со 2 и 25-го проводов. Для дальнейшего вывода позиций необходимо главную рукоятку КВ переводить из положения Тормоз 1 в положение Тормоз 1А и обратно в Тормоз I.
На 18-й позиции главная рукоятка КВ ставится кратковременно в положение Тормоз 2, чтобы вал переключателя положений повернулся на позицию ПТ2. Вывод сопротивлений продолжается до 4 (33)-й позиции.
Резервное управление вагонами типа Е
Принципиальная схема управления вагонами типа Е показана на рис. 28 (см. вкладку).
Цепь управления средних вагонов типа Е не имеет предохранителей П5/Р1, П30/Р1, Л4/Р1, П29/Р1 и диодов Д1–5, Д2–30, Д1–4, Д2–29. Кроме того, у этих вагонов нет ламп дальнего света.
На вагонах типа Е плавкие предохранители резервного управления находятся не на панели ПРУ, а в специальном ящике, который расположен на задней стенке кабины машиниста и закрыт съемной крышкой.