Пособие по изучению электрических цепей,
электромагнитных реле и тяговых двигателей вагонов метрополитена
Глава 1
ЭЛЕКТРИЧЕСКИЕ ЦЕПИ ВАГОНОВ МЕТРОПОЛИТЕНА
(часть 5 из 7)
Цепь управления вагонами типа Ем
На линиях Ленинградского метрополитена широко внедряется автоматическое ведение поездов и обслуживание автоматизированных составов одним машинистом. Автоматизированные составы формируются из вагонов ЕмА – головного, Ем – средних и ЕмХ – хвостового. Оборудованные аппаратурой автоведения они незначительно отличаются от вагонов типа Е и имеют однотипное основное электрическое, механическое и пневматическое оборудование.
Многоступенчатая смешанная схема цепей управления вагонов типа Ем предусматривает управление индивидуальными электромагнитными и электропневматическими контакторами по системе многих единиц.
Принципиальная схема управления вагонами типа ЕмА показана на рис. 29 (см. вкладку).
Управление поездом возможно из любой кабины. Питание цепей управления производится от аккумуляторных батарей напряжением 70 В и емкостью 60–80 А • ч.
Цепи управления имеют 48 поездных проводов, которые проходят через все вагоны. Между вагонами провода с 1-го по 32-й соединяются между собой в электроконтактных коробках автосцепок, а с 33-го по 48-й при помощи розетки и штепселя. Розетка укреплена на кронштейне электроконтактной коробки автосцепки промежуточных вагонов. Штепсель в розетке крепится при помощи накидной гайки.
Назначение поездных проводов цепей управления
№ провода Назначение провода
1 тяговый режим (маневровый)
2 Автоматический пуск при
последовательном соединении тяговых
двигателей. Вращение вала РК с 1-й по 18-ю
позицию.
3 Автоматический пуск при параллельном
соединении тяговых двигателей. Вращение
вала РК в обратную сторону с 18(19)-й но 1 (36)-ю
позицию
4 Ход Назад
5 Ход Вперед
6 Сбор схемы в тормозной режим
7 Дверная сигнализация
8 Замещение электрического тормоза
пневматическим. Вентиль замещения №2
9 Резервное управление
10 «Плюс» аккумуляторной батареи
11 Аварийное освещение
12 Осветитель СОСД. Подача питания из
вагона ЕмХ на светильник вагона ЕмА
13 Радиооповещение пассажиров в поезде
через РРИ
14 Дверная сигнализация
15 " "
16 Закрытие дверей
17 Возврат РП
18 Цепь красной лампы РП
19 Дверная сигнализация
20 Включение ЛК5 и ЛК2
21 Маневровый тяговый режим
22 Синхронизирующий провод включения
мотор-компрессоров
23 Включение и отключение компрессоров в
зависимости от давления в напорной
магистрали
24 Принудительное срабатывание РП на всем
составе или на неисправном вагоне
25 Ручное торможение
26 Радиооповещение пассажиров в поезде
через РРИ
27 Включение дополнительной группы
освещения в пассажирском салоне вагона
28 Отключение дополнительной группы
освещения в пассажирском салоне вагона
29 Ход Назад
30 Ход Вперед
31 Открытие левых дверей
32 Открытие правых дверей
33 Подача питания на первый провод при
управлении из вагона ЕмХ. Ход автоведения
34 Задержка отправления поезда
выключателем КЗП из вагона ЕмХ
35 Задержка закрытия дверей поезда
выключателем КЗД из вагона ЕмХ
36 Сброс схемы автоведения при отключенном
выключателе КП постановкой главной
рукоятки КВ в положение Ход или Тормоз в
вагоне ЕмХ
37 Сброс схемы автоведения при помощи
главной рукоятки КВ из вагона ЕмХ
38 Подача питания на реле фар РФ4 из вагона
ЕмХ
39 Авторежим автоведения
40 Включение белых фар в вагоне ЕмХ при
автообороте
41 Контроль за положением реверсивной
рукоятки в вагоне ЕмХ (реле РКРР)
42 Звонок автоведения вагона ЕмХ
43 Синхронизирующий провод для включения
подзаряда аккумуляторных батарей.
Включение К32
44 Контроль 1-й позиции вала РК из вагона
ЕмХ
45 Контроль 13-й позиции вала РК.
Синхронизация остановки вала РК на 13-й
позиции во время тормозного режима.
Включение реле РОРК
46 Контроль за включением автоведения по
белой сигнальной лампе в вагоне ЕмХ
47 Включение автоведения выключателем КП
из вагона ЕмХ
48 Синхронизация вентилей замещения №1
Расположение проводов в СК-5А
Поездные и вагонные провода соединяются между собой специальными зажимами (на шпильки навернуты гайки) которые закреплены на шести деревянных рейках. Отсчет проводов производится сверху вниз:
1 9 17 25 33 41
2 10 18 26 34 42
3 11 19 27 35 43
4 12 20 28 36 44
5 13 21 29 37 45
6 14 22 30 38 46
7 15 23 31 39 47
8 16 24 32 40 48
Расположение основного электрического оборудования на задней стенке кабины машиниста показано на рис. 30.
Перекрещивание поездных проводов
Для движения состава в направлении Вперед или Назад и для открытия дверей всего поезда только с одной стороны провода 4-й и 5-й, 29-й и 30-й, 31-й и 32-й перекрещены между собой. Перекрещивание этих проводов произведено между коробками СК-1 типа СК-5А и СК-2 типа СК-49. Кроме того, перекрещивание происходит к электроконтактной коробке автосцепки при выдвинутых контактных пальцах.
Провода 1 и 21-й, 4 и 29-й, 5 и 30-й, 7 и 19-й, 14 и 15-й, 36 и 37-й для надежности работы цепи управления запараллелены между собой.
Контроллер машиниста типа КВ-55А
Установленный на вагонах типа Ем контроллер машиниста имеет три вала: реверсивный, главный и разъединителя цепей управления РЦУ. Реверсивный и главный валы сблокированы. Без установки реверсивного вала в положение Вперед или Назад рукоятку главного вала повернуть нельзя.
Кулачковые шайбы главного вала приводят в действие 14 контакторов: 12 типа КЭ-42 и 2 типа КЭ-48 с дугогашением. Контакторы закреплены на стальных рейках с обеих сторон главного вала. Реверсивный и вал РЦУ профильной колодкой приводят в действие по 12 контакторов типа КЭ-42.
Контакторы в контроллере машиниста КВ-55А расположены в следующем порядке:
Реверсивный валДА-10
5-Ж
4-10АЖ
7Б-7Д
7В-7Д
Д1-Д
Д-4
15-А
15-В
Ф1-10
А1М-1М
Ф7-Ф
Главный вал
20-го провода (КЭ-48)
10-го " (КЭ-48)
2-го "
3-го "
25-го "
6-го "
10АК-1-ХТ (РВХТ)
5-го провода
18-го "
Свободный
1М-10АК (РВ-2)
У4-10АК (воз. РП)
1В-10АК (РВ-2)
36-го провода
Вал РЦУ
20-го провода
2-го "
3-го "
4-го "
25-го "
6-го "
5-го провода
10-го "
17-го "
18-го "
24-го "
1-го "
Валы имеют следующие положения: реверсивный – нулевое, Вперед и Назад; главный – нулевое, Ход 1, Ход 2, Ход 3, Тормоз 1, Тормоз 1А, Тормоз 2; РЦУ–Включено и Отключено.
Нулевое положение главного и реверсивного вала
На нулевом положении реверсивного вала замкнут контактор 15А/2–15/1, через который подается питание на белую лампу дверной сигнализации, и контактор Ф1–10Ф/2 – на красные сигнальные фонари.
На нулевом положении главной рукоятки замкнуты два контактора: 1В–10АК, через который подается питание на 1-й провод, и У4–10АК, по которому производится восстановление реле перегрузки.
Тяговый режим
Положение Ход 1 (маневровое). При переводе реверсивной рукоятки КВ в положение Вперед замыкаются контакторы, через которые подается напряжение:
– Д–Д1 – на выключатели закрытия или открытия дверей;
– Ф–Ф7, Ф7/Р, Ф7/2 – на белые фары дальнего (верхние) или ближнего (нижние) света, на схему резервного управления и автоведения, а при управлении из вагона ЕмХ – на светильник СОСД;
– 5-го провода – через провод 10АК, размыкающие контакты УАВА, плавкий предохранитель П-5/Р1, диод Д1–5 на 5-й поездной провод, а через плавкий предохранителе П30/Р1 и диод Д2–30 на 30-й поездной провод;
– Д4–15/1 – через выключатель ДП на 19-й поездной провод;
– 15В–15А/2 – на белую сигнальную лампу дверной сигнализации и катушку реле контроля дверей КД;
– 7Б–7Д – от 10-го провода через предохранитель П31, выключатель ОВТ, размыкающий контакт реле РНВТ на 8-й поездной провод. На каждом вагоне через предохранитель П23, размыкающий контакт ЛК4 получит питание вентиль замещения №2, создавая давление в тормозных цилиндрах при порожнем режиме от 2,1 до 2,3 кгс/см2 (атм), а при груженом режиме – от 3,3 до 3,5 кгс/см2 (атм);
– 7В–7Д – от 10-го провода через предохранитель П31, замыкающий контакт педали безопасности на реле РПБ;
– ДА – на выключатели А77, КЗП, КЗД;
– АМ – при работе на автоведении на катушку реле РВ2. В этом случае из вагона ЕмХ от провода АМ питание подается на 33-й поездной провод, контактор АМ-33, реле РВ2.
При переводе реверсивной рукоятки в положение Назад замыкаются контакторы, через которые подается питание:
– Д–Д1 – на выключатели управления дверями поезда;
– 4-го провода – от 10-го провода на диод Д1–4У предохранитель П4/Р1 и на 4-й поездной провод, а через предохранитель П29/Р1, диод Д2–29 на 29-й поездной провод;
– Д4–15/1 – через выключатель ДП на 19-й провод;
– 15В–15А/2 – на белую лампу дверной сигнализации и на катушку реле КД;
– 7Б–7Д – на 8-й поездной провод, через выключатель ОВТ и размыкающий контакт РНВТ;
– 7В–7Д – через замыкающий контакт педали безопасности на реле РПБ и РНВТ;
– Ф1–10Ф2 – на красные сигнальные фары;
– ДА – на выключатели КП, КЗП, КЗД;
– АМ – на катушку реле РВ2.
При переводе главной рукоятки в положение Ход 1 поворачивается главный вал и кулачковыми шайбами замыкаются контакторы У2–10АК, У2–20, 10АК–10ХТ, 10АК–1М, 10АК–1В, Ф-36/1, 37/1. От 10-го провода через включенный ВУ, 35-амперный плавкий предохранитель, контактор У2–10АК подается питание на общую шину КВ. От нее одновременно получают питание 18, 4 или 5 и 20-й провода. По цепи 10-го провода через ВУ, предохранитель П24 (35 А), контактор 10АК–10ХТ получает питание катушка реле РВХТ. Это реле замыкающим контактом шунтирует контактор У2–10А К, что повышает надежность работы схемы.
На ламповом пульте машиниста загорается полным накалом красная сигнальная лампа РП. От 10-го провода, ВУ, П24, контактор У2–10АК, общую шину КВ, красную лампу питание подается на 18-й поездной провод и на каждом вагоне через РЦУ, ТС-1000 Ом, диод Д206, размыкающий контакт ЛК4, «земля».
От общей шины КВ получает питание 4 или 5-й провод в зависимости от направления движения состава. Если замкнут контактор 5-го провода, то через размыкающие контакты УАВА, предохранитель П5/Р1, диод Д1–5 получает питание 5-й поездной провод. По этой же цепи через П30/Р1, диод Д2–30 напряжение подается на 30-й поездной провод.
На каждом вагоне от 5-го поездного провода через ДЗ–5 и от 30-го через Д4–30, предохранитель П5/Р, контакторы РЦУ и 5А–5Б Назад получит питание вентильная катушка привода реверсора Вперед. Вал реверсора повернется в положение Вперед. Если замкнут контактор 4-го провода, то через диод Д1–4, П4/Р1 получит питание 4-й поездной провод, а через диод Д2–29, П29/Р1 29-й поездной провод.
На каждом вагоне от 4-го через Д3–4 и 29-го поездных проводов через Д4–29, предохранитель П4/Р, контакторы РЦУ и 4А–4В Вперед получит питание вентильная катушка привода реверсора Назад. Вал реверсора повернется в положение Назад.
После поворота вала реверсора в положение Вперед в цепи 5-го вагонного провода замыкается контактор 5А–5В Вперед, который подает напряжение на вентильную катушку ЛК4. Контактор 4А–4Б Вперед подготавливает цепь питания вентильной катушки привода реверсора Назад.
После поворота реверсивного вала в положение Назад в цепи 4-го вагонного провода замыкается контактор 4А–5В Назад. Под напряжением оказывается вентильная катушка ЛК4, а контактор 5А–5В Назад подготавливает цепь питания вентильной катушке привода реверсора Вперед.
По цепи 20-го провода от общей шины КВ через контактор У2–20 напряжение подается на 20-й поездной провод. На каждом вагоне через предохранитель П20/Р, контактор РЦУ, 20АВ–20 получает питание вентильная катушка ЛК5. Включается 5-й линейный контактор, который замыкает блокировочные контакты 20Г–20Л. 10АШ–10АЗ и 10Т–0.
По цепи 10-го провода через контактор РЦУ, предохранитель П16, контакторы РК1,18 (10А/1–20Б) и ПС (20В–20Д), контакты реле Р пер. (20В–20Д) получают питание параллельно включенные катушки электромагнитных контакторов КШ1 и КШ2. Происходит ослабление поля до 35%. Низковольтные контакты КШ2 включаются в цепи 10АЭ–20А/1, 1Г–1Д, 10АИ–10АШ, а КШ1 – в цепи 20В–20Д, 2Ж–2Г.
Через ВУ, П24, контактор 10АК–1М, контакты реле РНВТ (1К–1Е) и КД (1Е–0) или выключатели КАХ и КАД получает питание катушка реле РВ2.
Реле РВ2 замыкает контакт в цепи 1В–1/2, через который от контактора 10АК-1В подается напряжение на 1-й поездной провод. Одновременно на каждом вагоне от 1-го поездного провода, ПР/1, контакторы РЦУ (1АВ–1А) ПС, ПП (1А–1Т), контакты нулевого реле НР (1Т–1П, контакты АВТ (1П–1Б), РП (1Б–1Г), КШ2 (1Г–1Д), контакторы РК1 (1Д–1Е) и ПС, ПТ1 (1Е–1Ж) получают питание вентильные катушки линейных контакторов ЛК1 и ЛК3 и катушки реле реверсирования РР. Вентильная катушка ЛК1 питается через контактор ПС, ПП (1Ж–1К), а катушки реле РР – через ПС, ПТ1 (1Ж–1Н).
Линейный контактор замыкает блок-контакт ЛК1 в цепи 20Н–0, создавая цепь питания вентильной катушки ЛК2. Контактор ЛК3, включаясь, замыкает блок-контакты в цепи 1Г–1Ж для самоблокировки и шунтирования РК1 и контакта КШ2, а также контакты ЛК3 в цепях 10Э–10Ю и 5Е–0, через который получает питание вентильная катушка ЛК4.
Размыкаются блок-контакты ЛК4 в цепях: реле СР2 (10А3–0), вентиля замещения №2 (8Г–0), возврата (10АВ–2Е) и красной сигнальной лампы (24А–0), а замыкаются в цепи 20-го провода (20Т–0), подъемной катушки РУТ (10Х–0) и 2-го провода (2Д–2Е). На ламповом пульте гаснет красная лампа, сигнализируя о сборе схемы в ходовой режим. Реле реверсирования РР, включаясь, размыкают контакты РР в цепях 10Г–0 и 10Б–10В и замыкают 10Б–10Г и 10В–0.
Следовательно, в положении главной рукоятки КВ Ход 1 вал реверсора поворачивается в заданном направлении движения. Первым включается ЛК5, за ним КШ1 и КШ2У затем контакторы ЛК1, ЛК3, ЛК2, ЛК4 и реле РВХТ, РВ2, РР.
Положение Ход 2 (последовательное соединение). При переводе главной рукоятки КВ из положения Ход 1 в положение Ход 2 в контроллере машиниста дополнительно к замкнутым контакторам в положении Ход 1 замыкается контактор 2-го провода. Напряжение с общей шины КВ через замкнутый контактор подается на 2-й поездной провод. От него в каждом вагоне через предохранитель П2/Р, контакторы РЦУ (2АВ–2А), ПС, ПТ1 (2А–2Б) и РКЦ–17 (2Б–2Г), контакты СР2 (2Г–2Д), ЛК4 (2Д–2Е) одновременно получают питание включенные параллельно катушки реле РВ1 и СР1. Катушка реле СР1 заземляется через размыкающий контакт реле РРТ (2К–0).
Реле СР1 замыкает контакт в цепи 10Ж–10М. В результате от 10-го провода, контактор РЦУ, предохранитель П16, катушку ЭТРК, сопротивление ТС4, контакты реле СР1 (10Ж–10М) и РУТ (10М–10Н) получает питание обмотка якоря двигателя привода реостатного контроллера СДРК.
Реле РВ1 замыкает контакт 10АЭ–10Б. Цепь независимой обмотки возбуждения электродвигателя привода СДРК (10Г–10В) получит питание от 10-го провода через контактор РЦУ, предохранитель П16, контакты реле РВ1 (10АЭ–10Б), замыкающие контакты реле РР (10Б–10Г) и РР (10В–-0), «земля».
Якорь двигателя начинает вращаться и через двухступенчатый редуктор вращает вал РК с 1-й по 16-ю позицию.
При повороте вала РК с 1-й позиции на 2-ю контактор РК1, 18 в цепи 10АЭ–20Б размыкается и катушки контакторов КШ1 и КШ2 теряют питание. Происходит усиление поля у тяговых двигателей до 100%.
С 3-й по 17-ю позицию происходит вывод пусковых сопротивлений под контролем РУТ. Если ток в силовой цепи не превышает уставку реле РУТ, то после размыкания контактора РКМ2 между позициями теряет питание подъемная катушка реле РУТ. Якорь реле отпадает, и вал РК поворачивается на следующую позицию.
Если же ток в силовой цепи превышает уставку реле РУТ, то после потери питания подъемной катушки РУТ, якорь реле остается в притянутом положении до тех пор, пока не уменьшится сила тока. Следовательно, в цепи обмотки якоря СДРК контакт реле РУТ (10М–10Н) будет разомкнут, и вал РК зафиксирован на позиции. После уменьшения силы тока якорь реле отпадает, замыкается размыкающий контакт реле РУТ (10М–10Н) в цепи якоря СДРК, вал РК поворачивается на следующую позицию.
На 18-й позиции в цепи 10АЭ–20Б замыкается контактор РК1, 18. От 10-го провода через контактор РЦУ, предохранитель П16, контакторы РК1,18 и ПС (20Б–20В), контакты реле Р пер. (20В–20Д) получают питание параллельно включенные катушки электромагнитных контакторов КШ1 и КШ2, ЛК5 (20Г–0) и ЛК4 (20Г–0), «земля». Происходит ослабление поля до 55%.
Если по режиму ведения поезда главная рукоятка КВ переводится в положение Ход З, то ослабления поля у тяговых двигателей не будет, так как в цепи 3-го провода на 17-й позиции замыкается контактор РК17–18, через который по цепи 3-го провода получит питание катушка реле Р пер. Следовательно, контакт реле перехода в цепи 20В–20Д будет разомкнут и контакторы КШ1 и КШ2 не включатся.
Таким образом, в положении Ход 2 происходит вывод всех пусковых сопротивлений из силовой цепи под контролем реле РУТ, а для увеличения скорости движения тяговые двигатели работают при ослабленном 55%-ном поле.
Положение Ход 3 (параллельное соединение). При переводе главной рукоятки КВ в положение Ход 3 дополнительно к замкнутым контакторам в положениях Ход 1 и Ход 2 замыкается контактор 3-го провода. От общей шины КВ через замкнутый контактор напряжение подается на 3-й поездной провод. От него на каждом вагоне через предохранитель П3/Р, контактор РЦУ и РК17–18 (3А–3Б) получает питание катушка реле Р пер. Включаясь, реле замыкает контакты в цепи провода 10АЯ–10Э, создавая цепь питания электродвигателю привода переключателя положений. Контакты 20Д–20В в цепи контакторов КШ1 и КШ2 размыкаются.
Обмотка якоря СДПП и параллельно включенные обмотки возбуждения электродвигателя переключателя положений получают питание от 10-го провода через контактор РЦУ, предохранитель П28, контакты Р пер. (10АЯ–10Э), замыкающий контакт ЛК3 (10Э–10Ю), контакторы РК18 (10Ю–10Я) и ПС, ПТ1 (10Я– 10АГ), сопротивление в цепи 10АГ–10АЕ, катушку ЭТПП (10 АС–10АЕ) и включенное параллельно ей сопротивление в цепи 10 АЕ–10 АС.
Вал переключателя положений поворачивается на позицию ПП. При этом контакторы ПС размыкаются, а ПП замыкаются. Размыкание контактора ПС, ПТ1 (1Ж–1Н) в цепи 1-го провода обрывает цепь питания катушкам реле реверсирования РР. Якоря реле отпадают и переключают контакты: замыкающие контакты (10Б–10Г) и (10В–0) размыкаются, а размыкающие (10Б–10В) и (10Г–0) замыкаются. Направление тока по независимой обмотке возбуждения электродвигателя привода вала РК изменится.
На каждом вагоне от 2-го поездного провода через плавкий предохранитель П2/Р, контакторы РЦУ (2АВ–2А), ПП, ПТ2 (2А–2В) и РК5–18 (2Д–2Е), размыкающие контакты реле СР2 (2Г–2Д) и контакты ЛК4 (2Д–2Е) получают питание параллельно включенные катушки реле РВ1 (2Е–0) и СР1 (2Е–2К).
Реле СР1 замыкает контакт 10Ж–10М в цепи якоря СДРК, а реле РВ1 – контакт 10АЭ–10Б в цепи независимой обмотки возбуждения СДРК.
Двигатель через двухступенчатый редуктор вращает вал РК с 18-й по 1-ю позицию, т.е. в обратном направлении. С 18 (19)-й по 6 (31)-ю позицию выводятся пусковые сопротивления в силовой цепи. В цепи управления изменений не происходит.
При повороте вала РК с 6 (31)-й на 5 (32)-ю позицию через 9° замыкается контактор РК1–5 (10АЭ–20Г). На 5 (32)-й позиции от 10-го провода через контактор РЦУ (10–10А), плавкий предохранитель П16, контакторы РК1–5 (10АЭ–20Г) и ПП, ПТ2 (20Г–20Д) получают питание параллельно включенные катушки электромагнитных контакторов КШ1 и КШ2. Происходит ослабление поля у тяговых двигателей до 78%.
При повороте вала РК с 5 (32)-й на 4 (33)-ю позицию через 8° контактор РК5–18 (2В–2Г) размыкается. Однако параллельно включенные катушки реле РВ1 и СР1 будут получать питание по цепи 2-го провода через предохранитель П2/Р, контакторы РЦУ (2АВ–2А), ПП, ПТ2 (2А–2В) и РК2–4 (2В–2Ж), который замыкается через 5° после поворота вала РК с 5-й на 4-ю позицию, контакты КШ1 (2Ж–2Г), СР2 (2Г–2Д) и ЛК4 (2Д–2Е). На 4 (33)-й позиции поле у тяговых двигателей ослабляется до 55%.
На 3 (34)-й позиции происходит ослабление поля до 44%, а на 2 (35)-й – до 35%.
При повороте вала РК со 2 (35)-й на 1 (36)-ю позицию через 8° размыкается контактор РК2–4. Цепь питания катушек реле РВ1 и СР1 обрывается. Реле СР1 размыкает контакты 10Ж–10М и замыкает размыкающий контакт 10Н–10У, создавая короткозамкнутый контур для электрического торможения двигатели СДРК. Реле РВ1 размыкает контакты 10АЭ–10Б в цепи независимой обмотки возбуждения с выдержкой времени 0,6–0,7 с. Этим обеспечивается устойчивое электрическое торможение двигателя СДРК и надежная фиксация вала РК на позиции.
Следовательно, на 1 (36)-й позиции параллельного соединения группы тяговых двигателей будут работать на автоматической характеристике с 35%-ным ослабленным полем.
Ручной пуск на ходовых положениях
Ручной пуск производится переводом главной рукоятки КВ из положения Ход 1 в положение Ход 2 и обратно в Ход 1. В положении Ход 1 происходит сбор схемы ходового режима. В положении Ход 2 получает питание электродвигатель привода РК. Вал РК, начинает вращаться. При переводе рукоятки главного вала КВ в положение Ход 1 снимается питание со 2-го провода. Двигатель привода РК при помощи электрического торможения фиксирует вал реостатного контроллера на позиции.
После остановки вала на 18-й позиции рукоятку главного вала КВ необходимо кратковременно перевести в положение Ход 3 из положения Ход 1 или Ход 2 и обратно в Ход 1. После поворота вала переключателя положений в положение ЯЯ, рукоятка главного вала КВ переводится из положения Ход 1 в положение Ход 2 и обратно в Ход 1. Вал РК начнет вращаться в обратном направлении, с 18-й по 1-ю позицию.
Тормозной режим
Положение Тормоз 1. При переводе главной рукоятки КВ в положение Тормоз 1 в контроллере машиниста замыкаются контакторы У2, 5, 6 и 20-го проводов, 10АК–10ХТ, 36-го провода. Реверсивная рукоятка остается в положении заданного направления движения.
Через контактор У2 (10АК–У–2) напряжение от 10-го провода через ВУ (10–10АЛ), плавкий предохранитель П24 (10АЛ– 10АК) подается на общую шину КВ. От нее одновременно получают питание 18, 5 и 20-й провода, а через контактор У2–6К – реле РВТ.
По цепи 18-го провода загорается красная лампа полным накалом, сигнализируя о сборе схемы в тормозной режим.
По цепи 10-го провода через ВУ, П24, контактор 10АК–10ХТ получает питание катушка реле РВХТ. Реле РВХТ замыкает контакты 10 АК–У2, включенные параллельно контактору 10АК–У2.
По цепи 20-го провода от общей шипы КВ через контактор У2–20 напряжение подается на 20-й поездной провод. От него в каждом вагоне через предохранитель П20/Р, контактор РЦУ (20АВ–20А) получает питание вентильная катушка линейного контактора ЛК5 (20А–0), который замыкает блокировочные контакты 20Т–0, 10Т–0, 10АШ–10А3.
По цепи 10-го провода через контактор РЦУ (10–10А), предохранитель П16 (10А–10А3), контактор РК1,18 (10АЭ–20Б), ПС (20Б–20В), Р пер. (20В–20Д), если вал переключателя положений находился на позиции ПС и через контакторы РК1 (10АЭ–20Г), ПП, ПТ–1 (20Г–20Д), если вал переключателя положений находился на позиции ПП, получают питание параллельно включенные катушки электромагнитных контакторов КШ1 и КШ2, ЛК5 (20Т–0), «земля». Контакторы замыкают силовые контакты в цепи ослабления поля двигателей и блокировочные контакты КШ1 в цепи 2Ж–2Г и 20В–20Д и КШ2 в цепи 10АЭ–25А, 1Г–1Д, 10АИ–10АШ.
Через контактор У2–6К от общей шины КВ получает питание реле РВТ, которое замыкает контакты 10АК–6 в цепи 6-го поездного провода. Напряжение от 10-го провода через ВУ, П24, контакты реле РВТ (10А К–6) подается на 6-й поездной провод. От него на каждом вагоне через П6/Р, контакты РЦУ (6–6А) получает питание катушка электромагнитного контактора ТШ (6А–0), а через контактор РК1 (6А–20Е)–параллельно включенные электромагнитные контакторы КШЗ и КШ4.
Контакторы КШЗ и КШ4 замыкают силовые контакты. Происходит ослабление поля до 31%, Кроме этого, контактор КШ3 размыкает блокировочные контакты 10АД–10АЮ в цепи СДЯЯ. Контактор ТШ замыкает силовой контакт А22–Л23 в цепи подмагничивающнх обмоток, а блокировочные замыкающие контакты 10АЭ–10Б шунтируют контакты реле РВ1, 25Г–0 создает цепь питания регулировочной катушки РУТ, а 10АД–10АТ– цепь питания двигателю СДПП. Контакт ТШ (10АЮ–10АР) размыкается.
По цепи 10-го провода через контактор РЦУ (10–10А), предохранитель П28 (10А–10АЯ), контакты ЛК3 (10АЯ–10Э), КШ2, ЛК5 и ЛК4 (10А3–0) получает питание реле СР2. Реле замыкает контакты 10АП–10АД в цепи двигателя переключателя положений.
От 10-го провода через контактор РЦУ (10–10А), предохранитель П28 (10А–10АЯ), размыкающие контакты ЛК3 (10АЯ–10Э) и ЛК1 (10Э–10АП), замыкающие контакты реле СР2 (10АП–10АД) и ТШ (10АД–10АТ), размыкающий контактор ПС, ПП, ПТ2 (10АТ–10АГ), сопротивление 10АГ–10АЕ, катушку ЭТПП и сопротивление в цепи 10АЕ–10АС получают питание обмотка якоря электродвигателя переключателя положений и параллельно включенные обмотки возбуждения.
Вал переключателя положений поворачивается в положение Тормоз 1. Контактор ПС, ПП, ПТ2 (10АТ–10АГ) в цепи питания электродвигателя размыкается и вал переключателя останавливается в положении Тормоз 1
От 6-го поездного провода через контактор РЦУ (6–6А), контактор Я77, ПТ2 (6А–1П), контакты АВТ (1П–1Б), РП (1Б–1Г) и КШ2 (1Г–1Д), контакторы РК1 (1Д–1Е) и ЯС, ПТ1 (1Е–1Ж) получает питание вентильная катушка ЛК3. Параллельно включенные катушки реле реверсирования РР питаются через контактор ПС, ПТ1 (1Ж–1Щ. Контактор ЛК3 замыкает блокировочные контакты 10Э–10Ю в цепи двигателя СДПП, 1Г–1Ж, вентильной катушки ЛК3, 5Е–0 и ЛК4.
От 10-го провода через ВУ, П24, контактор 10АК–У2 или контакты РВХТ (10АК–10АЖ), контактор реверсивного вала 10АЖ–5, контакты УАВА или контактор 5Ж–5, предохранитель П5/Р1, диод Д1–5 напряжение подается на 5-й поездной провод, а через предохранитель П30/Р1, диод Д2–50 на 30-й поездной провод. От 5-го провода через диод Д3–5 или от 30-го провода через диод Д4–30, предохранитель Я5/Р, контакторы РЦУ (5АВ–5А) и реверсора Вперед (5А–5В), контакты РП (5В–5Д) получает питание вентильная катушка ЛК4. Контактор ЛК4 замыкает блокировочные контакты 2Е–2Д, 10Х–0, 20Т–0. Контакты 10АВ–2Е, 8Г–0, 10АЭ–0, 24А–0 размыкаются.
Контакты ЛК4 (24А–0) размыкают цепь питания красной сигнальной лампы. Лампа гаснет, сигнализируя о сборе схемы в тормозной режим.
Реле реверсирования РР, включаясь, размыкают контакты в цепи 10Г–0 и 10Б–10В. Контакты 10Б–10Г и 10В–0 замыкаются, подготавливая вращение вала РК с 1-й по 18-ю позицию.
По цепи 36-го провода через контактор Ф-36 производится сброс автоведения.
Положение Тормоз 2 (автоматический режим). При переводе главной рукоятки КВ в положение Тормоз 2 дополнительно к замкнутым контакторам в положении Тормоз 1 замыкаются контакторы 8, 2 и 3-го проводов.
От 10-го провода через замкнутый контактор 10–8/2 получает питание 8-й поездной провод. На каждом вагоне через предохранитель П23 (8–8А) подается напряжение на вентильную катушку замещения №2 (8А–8Г). Если на одном вагоне схема торможения не собирается или в процессе торможения разбирается, то за счет срабатывания вентиля замещения №2 через размыкающий контакт ЛК4 (8Г–0) произойдет замещение электрического тормоза пневматическим.
От общей шины КВ через контактор У2–2/1 получает питание 2-й поездной провод. На каждом вагоне через предохранитель П2/Р, контакторы РЦУ (2А–2АВ), ПС, ПТ1 (2А–2Б) и РК1–17 (2Б–2Г), контакты СР2 (2Г–2Д) и ЛК4 (2Д–2Е) получают питание катушки реле СР1 и РВ1. Реле СР1 замыкает контакты 10Ж–10М в цепи обмотки якоря СДРК, а реле РВ1 – контакты 10АЭ–10Б в цепи независимой обмотки возбуждения СДРК. Двигатель через привод вращает вал РК с 1-й по 18-ю позицию.
При вращении вала РК с 1-й на 2-ю позицию размыкается контактор РК1 (6А–20Е). Катушки электромагнитных контакторов КШ3 и КШ4 теряют питание. Поле у генераторов усиливается до 35%. Усиление ноля будет происходить до 6-й позиции, на которой размыкается контактор РК1–5 (10АЭ–20Г) и катушки электромагнитных контакторов КШ1 и КШ2 теряют питание. Поле у генераторов (двигателей) усиливается до 100%.
От общей шины КВ через контактор У2–3/1 напряжение подается на 3-й поездной провод. От него на каждом вагоне через предохранитель П3/Р, РЦУ (ЗАВ–3А) на 17-й позиции замыкается контактор РКП–18 (ЗА–ЗБ) и получает питание катушка реле перехода Р пер. Реле замыкает контакты 10Э–10АЯ в цепи питания двигателя СДПП.
На 18-й позиции от 10-го провода через контактор РЦУ (10–10А), П28 (10А–10АЯ), контакты Р пер. (10АЯ–10Э) и ЛК3 (10Э–10Ю), контакторы РК18 (10Ю–10Я) и ПС, ПТ1 (10Я–ЮАГ), сопротивления 10АГ–10АЕ, катушку электромагнитного тормоза ЭТПП и включенные параллельно ей сопротивления 10АЕ–10АС получит питание обмотка якоря СДПП и параллельно включенные обмотки возбуждения СДПП. Вал переключателя положений повернется в положение Тормоз 2.
При этом контакторы ПТ1 разомкнутся, а ПТ2 замкнутся. Вал двигателя фиксируется на позиции электрическим и дисковым тормозом. При повороте вала переключателя в положение Тормоз 2 размыкается контактор ПС, ПТ1 (1Ж–1Н), теряют питание катушки реле реверсирования РР. Реле замыкают размыкающие контакты РР (10Б– 10В) и РР (10Г–0) в цепи независимой обмотки возбуждения СДРК, подготавливая вращение вала РК с 18 (19)-й на 1 (36)-ю позицию, т.е. в обратном направлении.
Замыканием контактора ПП, ПТ2 (2А–2В) в цепи 2-го провода возобновляется подача питания на катушки реле РВ1 и СР1.
Реле РВ1 замыкает контакты 10АЭ–10Б в цепи независимой обмотки возбуждения СДРК, а реле СР1 – контакты 10Ж–10М в цепи обмотки якоря СДРК. Вал двигателя через двухступенчатый редуктор начинает вращать вал РК с 18 (19)-й по 1 (36)-ю позицию.
На 5-й позиции от 2-го провода через замыкающие контакты ПР получает питание вентиль замещения №1, контактор ПТ2 (8Б–8В) и РК1–5 (8В–0). Следовательно, с 5-й по 1-ю позицию происходит замещение электрического тормоза пневматическим.
В отличие от вагонов типа Е на вагонах типа Ем вал РК вращается до 1-й позиции. Катушки реле РВ1 и СР1 получают питание по цепи 2-го провода через контакторы РК2–4 (2В–2Ж) и ПТ2 (2Ж–2Г). При остановке вала РК на 1-й позиции, если включено автоведение, вагонные двери автоматически открываются. Кроме того, на вагонах типа Ем в цепь 6-го провода включена катушка промежуточного реле ПР (6А–0), контакты которого включены в цепь 2-го провода 2А/С–2М.
Это дает возможность применять раздельное питание вентилей замещения №1 и 2. Для одновременного срабатывания вентилей №1 применяется синхронизирующий 48-й провод. Тем самым повышается точность остановки поезда. Если на одном из вагонов вал РК первым замыкает контактор РК1–5 в цепи вентилей замещения №1, то по 48-му проводу через контакторы ПТ2 (8Б–8В) и РК1–5 (8В–0) одновременно включаются вентили замещения №1 всех вагонов.
Ручное торможение
Ручное торможение производится переводом главной рукоятки КВ из положения Тормоз 1 в положение Тормоз 1А и обратно в Тормоз 1.
В положении Тормоз 1 происходит сбор схемы в тормозной режим. В положении Тормоз 1А дополнительно к контакторам 10АК–У2, У2–20, 10АК–10ХТ, У2–6К, 5Ж–5. Ф-36 замыкаются контакторы 2-го (У2–2) и 25-го (У2–25) проводов.
От общей шины КВ через контактор У2–25 питание подается на 25-й поездной провод, а от него на каждом вагоне через контактор РЦУ (25–25Ж) – на удерживающую катушку реле РРТ (25Ж–25Д). Для ограничения тока и регулировки реле в цепь включено сопротивление 50 Ом.
От общей шины КВ через контактор У2–2 напряжение получает 2-й поездной провод. На каждом вагоне через предохранитель П2/Р, контакторы РЦУ (2АВ-2А), ПС, ПТ1 (2А–2В) и РК1–17 (2Б–2Г), контакты СР2 (2Г–2Д) и ЛК4 (2Д–2Е) получают питание катушки реле РВ1 (2Е–0) и СР1 (2Е–2К). Реле замыкают свои контакты в цепи электродвигателя привода РК. Вал РК поворачивается с 1-й на 2-ю позицию. Между позициями замыкается контактор РКМ2.
От 10-го провода через контактор РЦУ (10–10А), предохранитель П16 (10А–10АЭ), контакты РКМ2 (10АЭ–10К) получает питание подъемная катушка РРТ (10К–ЮАХ), резистор 200 Ом (10АХ–10АФ) и размыкающие контакты ЛК2 (10АФ–0). Совместным магнитным потоком якорь реле РРТ притягивается к сердечнику и замыкает контакт 2Е–2К Контакт реле РРТ 2К–0 размыкается. Замыкающий контакт РРТ (2Е–2К) шунтирует катушку реле СР1.
Поэтому контакты СР1 (10Ж–10М) в цепи обмотки якоря СДРК размыкаются, а СР1 (ЮН–10У) замыкаются. Через 15,5° от начала поворота вала РК, замыкается контактор РКП (10У–0), который создает контур для электрического торможения якоря двигателя. Вал РК фиксируется на позиции. После размыкания контактора РКМ2 теряет питание подъемная катушка РРТ, но якорь реле будет удерживаться магнитным потоком удерживающей катушки.
При переводе главной рукоятки КВ в положение Тормоз I питание снимается со 2 и 25-го проводов. Удерживающая катушка реле РРТ теряет питание, и якорь реле отпадает, замыкая размыкающие контакты 2К–0 в цепи 2-го провода.
Для дальнейшего вывода позиций необходимо рукоятку главного вала КВ перевести из положения Тормоз 1 в положение Тормоз 1А и обратно в Тормоз 1.
На 18-й позиции главная рукоятка кратковременно переводится в положение Тормоз 2 для того, чтобы вал переключателя положений повернулся на позицию ПТ2 и обратно в положение Тормоз 1. Вывод сопротивлений продолжается до 1(36)-й позиции.
Резервное управление вагонами типа Ем
При нарушениях работы электрических схем применяется система резервного управления поездом. Она дает возможность машинисту, не покидая головной кабины, привести поезд в движение при коротких замыканиях 1, 2, 3, 4, 5 и 20-го поездных и вагонных проводов, при потере контакта в кулачковых элементах контроллера машиниста, в электрической части УАВА, в выключателях ВУ, КАХ, КАД, а также при нарушениях цепи в электроконтактных коробках автосцепок.
В схему резервного управления входят:
– панель с реле ПРУ, на которой смонтированы плавкие предохранители, два реле и панель с диодами. Соединение проводов, отходящих от реле, предохранителей и диодов с проводами вагона происходит на клеммовой рейке, установленной на панели;
– выключатель ВРУ, установленный в вагонах ЕмА и ЕмХ на задней стенке кабины машиниста (окрашен в красный цвет);
– выключатель АК импульсного действия, расположенный на пульте управления посередине нижнего ряда. Выключатель закрыт заслонкой и окрашен в красный цвет.
Панель находится на задней стенке кабины машиниста и закрыта металлической крышкой.
На панели ПРУ в вагонах типа ЕмА и ЕмХ при отсчете сверху вниз расположены плавкие предохранители:
– в вертикальном направлении:
30-го провода П30/Р1 10 А
5-го " П5/Р1 10 А
29-го " П29/Р1 10 А
4-го " П4/Р1 10 А
– горизонтальном направлении:
2-го провода П2/Р 10 А
1-го " П1/Р 6 А
20-го " П20/Р 6 А
3-го " П3/Р 6 А
5-го " П5/Р 6 А
Радиоцепей П6П 6 А
4-го провода П4/Р 6 А
Общей цепи П7/Р 35 А
На панелях ПРУ в вагонах Ем нет разделительных диодов Д1–5, Д2–30, Д1–4, Д2–29 и предохранителей П30/Р1, П5/Р1, П29/Р1, П6П, П7/Р и П4/Р1.
На вагонах типа Ем при отсчете сверху вниз расположены предохранители:
2-го провода П2/Р 10 А
1-го " П1/Р 6 А
20-го " П20/Р 6 А
3-го " П3/Р 6 А
5-го " П5/Р 6 А
4-го " П4/Р 6 А
Для защиты цепей резервного управления каждого вагона в схему добавляется плавкий предохранитель П-РВ 10 А, а для защиты 6-го вагонного провода – П6/Р 6 А. Оба предохранителя монтируются на панели ПРУ.
При невозможности привести поезд в движение контроллером машиниста необходимо с помощью реверсивной рукоятки повернуть реверсивный вал КВ в положение Вперед. На задней стенке кабины машиниста включить выключатель ВРУ и нажать на кнопку АК. При включении импульсного выключателя АК типа КУ-2 каждый вагон в составе будет работать в тяговом режиме Ход 3.
Питание схемы резервного управления осуществляется от 10-го провода через плавкий предохранитель П7/Р (10Р/Ф), контактор КВ (Ф-Ф7/Ф), замкнутый в положении реверсивного вала Вперед, выключатели ВРУ (Ф7/Р–9АВ3) и АК (9/АВ3–9АВ2), 9-й поездной провод. От него на каждом вагоне получает питание последовательно включенные катушки реле Р01 и Р02.
Реле Р01 замыкает контакты в цепи 1-го и 2-го проводов, а реле Р02 – в цепи 3, 20 и 5-го проводов. От 9-го провода через плавкий предохранитель П-РВ, замкнутые контакты РО1 и Р02, РЦУ получают питание 1, 2, 3 и 20-й вагонные провода. 5-й поездной провод питается через выключатель ВРУ, по проводу 5/Р, контакты реле РО2, предохранитель П5/Р1, диод.
От него через диод, предохранитель П5/Р, контактор РЦУ получает питание 5-й вагонный провод. При сгорании предохранителя П5/Р1 или диодов Д1–5, Д3–5 напряжение будет подаваться через предохранитель П3О/Р1, диод Д2–30 на 30-й поездной провод. От него на каждом вагоне через диод Д4–30, предохранитель П5/Р и контактор РЦУ получает питание 5-й вагонный провод. Каждый вагон в составе будет работать в тяговом режиме Ход З.
Необходимо помнить, что при коротком замыкании в 1, 2, 3, 4, 5 и 20-м поездных проводах пуск поезда осуществляется с помощью резервного управления. Например, при коротком замыкании 1-го провода питание от 9-го провода через предохранитель П-РВ, контакты реле РО1, предохранитель П1/Р будет подаваться на 1-й поездной провод и далее к месту замыкания на всех вагонах. Плавкий предохранитель П1/Р перегорает.
При коротком замыкании в вагонном проводе сгорает предохранитель данного провода. На пульте машиниста загорается красная лампа вполнакала. При наличии плавкого предохранителя П-РВ (10 А) можно осуществить пуск поезда при помощи резервного управления. В том вагоне, где произошло короткое замыкание, предохранитель П-РВ сгорает.
Режим ведения поезда при помощи резервного управления
Отправление поезда со станции производится согласно режиму ведения для данного перегона. Отключение выключателя А К производится по стрелам отключения.
На станции необходимо остановить поезд пневматическими тормозами, не доезжая до указателя Остановка первого вагона, и при помощи импульсного пуска (выключатель АК включается на 1–2 с) произвести подтягивание состава к месту остановки.
При отказе работы схемы резервного управления только в тяговых режимах торможение и подтормаживание поезда можно производить при помощи электрического тормоза.
При плохом состоянии пути или при остановке на подъеме пуск поезда производится импульсным включением АК.
Монтажная схема панели резервного управления вагонами типа ЕмА и ЕмХ и Ем (средние вагоны) показана на рис. 31, а и б.
Принципиальная схема резервного управления поездом показана на рис. 32.
Назначение основных блокировочных контакторов и контактов в схеме управления вагонами типа Е и Ем
Контакторы цепи управления, контакты электромагнитных реле, электромагнитных и электропневматических контакторов служат для включения аппаратов, реле и индивидуальных контакторов в определенном порядке.
Схемой управления предусмотрено, что аппараты с групповыми переключениями контакторов включают и отключают их в обесточенной силовой цепи. Включение электромагнитных и электропневматических индивидуальных контакторов происходит только после того, когда контакторы аппаратов в силовой цепи и цепи управления примут определенное положение.
1-й провод. Контактор ПС, ПП в цепи 1А–1Т создает цепь питания катушкам ЛК1, ЛК3 и реле РР на позициях переключателя положений ПС и ПП. Замыкающий контакт нулевого реле НР (1Т–/Я) создает цепь питания вентильным катушкам ЛК/, ЛК3 и катушкам реле реверсирования РР только при наличии высокого напряжения в контактном рельсе. Нулевое реле включается при 450 В.
Размыкающий контакт АВТ (1П–1Б) создает цепь питания вентильным катушкам ЛК1 и ЛК3, катушкам реле РР только при отсутствии давления в тормозных цилиндрах. Контакты АВТ размыкаются при давлении в тормозных цилиндрах от 1,5 до 1,7 кгс/см2 (атм), а замыкаются при 0,6–1,1 кгс/см2 (атм).
Размыкающие контакты реле перегрузки РП при наличии в силовой цепи короткого замыкания или тока перегрузки разрывают цепи питания вентильных катушек ЛК1, ЛК3, РР. Контакты ЛК4 и ЛК2 отключаются, а реле реверсирования переключают контакты в цепи независимой обмотки возбуждения СДРК. Ток срабатывания силовых реле РПЛ составляет 900–950 А, РП1–3 и РП2–4 – 450– 500 А, РЗ1 –0,5 –0,6 А, низковольтных реле РЗ2 и Возврат РП – 0,65 А.
Замыкающий контакт электромагнитного контактора КШ2 (1Г–1Д) создает цепь питания вентильным катушкам ЛК1, ЛК3 и катушкам РР при работе в тяговом и тормозном режимах. Контактор КШ2 включается после ЛК5.
Контактор РК1 (1Д–1Е) создает цепь питания катушкам ЛК1, ЛК3 и РР только на 1-й позиции вала РК.
Контактор ПС, ПТ1 (1Е–/Ж) создает цепь питания катушкам ЛК1, ЛК3 и РР на позиции вала переключателя ПС или ПТ1.
Контактор ПС, ПП (1Ж–1К) создает цепь питания катушке ЛК1 только на позиции вала переключателя положений ПС и ПП только в тяговых режимах.
Контактор ПС, ПТ1 (1Ж–1Н) создает цепь питания катушкам реле РР только на позиции вала переключателя положений в ПС или ПТ1. При этом реле переключает свои контакты в цепи независимой обмотки возбуждения СДРК, т.е. подготавливает вращение вала РК с 1-й по 18-ю позицию.
Замыкающий контакт ЛК3 (1Г/1–1Ж) создает цепь питания вентильным катушкам ЛК1, ЛК3 и реле РР на всех позициях вала РК, т.е. после отключения контактов КШ2, поворота вала РК с 1-й позиции на 2-ю цепь питания катушек ЛК1, ЛК3 и реле РР не разрывается.
Замыкающий контакт реле отправления РО (9АВ–1АВ) создает цепь питания катушкам ЛК1, ЛК3 и реле РР при коротких замыканиях в поездных или вагонных проводах, т.е. в случае применения резервного управления.
2-й провод. Контактор ПС, ПТ1 (2А–2Б) создает цепь питания катушкам реле РВ1 и СР1 только на позиции вала переключателя положений ПС или ПТ1.
Контактор РК1–17 (2Б–2Г) замкнут с 1-й по 17-ю позицию в тяговом и тормозном режимах. Через него получают питание катушки реле РВ1 и СР1, которые включают контакты в цепи обмотки якоря и независимой обмотки возбуждения СДРК. Двигатель привода вала РК начинает вращать вал с 1-й по 17-ю позицию. При повороте вала РК на 18-ю позицию размыкается контактор РК1–17 и катушки реле теряют питание. Вал РК останавливается на 18-й позиции.
Контактор ПП, ПТ2 (2А–2В) создает цепь питания катушкам реле РВ1 и СР1 после поворота вала переключателя положений на позицию ПП или ПТ2.
Контактор РК5–18 (2В–2Г) замкнут с 18 (19)-й до 5 (32)-й позиции обратного вращения вала РК. Через него получают питание катушки реле РВ1 и СР1 до 5 (32)-й позиции.
Контактор РК2–4 (2В–2Ж) замкнут с 4 (33)-й по 2 (35)-ю позицию. Через него получают питание катушки реле СР1 и РВ1 до 2 (35)-й позиции только в том случае, если будет замкнут в цепи 2Ж–2Г контакт КШ1, т.е. когда произойдет ослабление поля у тяговых двигателей.
Замыкающий контакт КШ1 (2Ж–2Г) создаст цепь питания катушкам СР1 и РВ1 только после ослабления поля у тяговых двигателей с 5 (32)-й по 1 (36)-ю на ПП или с 1-й по 5-ю на ПТ1.
Контактор ПТ2 (2Ж–2Г) шунтирует контакты КШ1 на тормозном режиме, если вал переключателя положений находится на позиции ПТ2. При этом вал РК будет вращаться до 1-й позиции. При включенном автоведении двери состава автоматически открываются на 1-й позиции вала РК.
Параллельно включенные размыкающие контакты реле СР2 (2Г-2Д) создают цепь питания катушкам реле СР1 и РВ1.
Контакты реле СР2 размыкаются при повороте вала переключателя положений с позиции ПТ1, ПТ2 на ПС, с ПС или ПП на ПТ1 и с ПП на ПС и замыкаются с выдержкой времени 0,7–0,8 с после того, как катушка реле СР2 теряет питание. При этом улучшается самовозбуждение двигателей за счет включения подмагничивающих обмоток. Вал РК начинает вращаться только после поворота и фиксации вала ПП на позиции.
Замыкающий контакт ЛК4 (2Д–2Е) создает цепь питания катушкам реле СР1 и РВ1 на ходовых и тормозных режимах. Контактор ЛК4 при сборе схемы в тяговый режим и тормозной режим включается последним.
Замыкающий контакт реле РРТ в цепи 2Е–2К при ручном (байпасном) торможении шунтирует катушку СР1. Реле размыкает замыкающий контакт в цепи 10Ж–10М и замыкает размыкающий в цепи ЮН–10У. Вал РК фиксируется на позиции.
Размыкающий контакт реле РРТ (2К–0) создает цепь питания катушки СР1 и шунтирует сопротивление 76 Ом.
Через замыкающий контакт реле ПР (2А/С–2М) получает питание вентильная катушка замещения №1 на тормозных режимах, т.е. электрический тормоз замещается пневматическим.
Контактор ПТ2 (8 Б–8В) создает цепь питания вентилю замещения №1 только на позиции ПТ2, а контактор РК1–5 (8В–0) с 5-й по 1-ю позицию при вращении вала РК в обратном направлении.
В отличие от вагонов типа Ем в цепи 2-го провода вагонов типа Е нет контактора ПТ2 (2Ж–2Г), контактов ПР (2А/С–2М) и синхронизирующего 48-го провода. Отсутствует также раздельное питание вентилей замещения №1 и 2.
3-й провод. Замыкающий контакт Р02 (9АВ–ЗАВ) создает цепь питания катушки реле перехода в случае применения резервного управления.
Через контактор РКП–18 (ЗА–ЗБ) подается питание катушке реле перехода на 17-й позиций вала РК.. Поэтому при постановке рукоятки главного вала КВ в положение Ход 3 ослабления поля у тяговых двигателей на 18-й позиции не происходит. Реле размыкает контакт Р пер. (20В–20Д) и электромагнитные контакторы КШ1 и КШ2 не включаются.
4-й и 5-й провода. Через разделительные диоды Д3–4 и Д4–29 подается питание на 4-й вагонный провод одновременно от 29 и 4-го поездных проводов.
Контактор 4А–4Б Вперед создает цепь питания вентильной катушки привода реверсора Назад и в цепи 4А–5Б – вентильной катушки ЛК4 в тяговых и тормозных режимах при движении назад.
Разделительные диоды ДЗ–5 и Д4–30 подают питание на 5-й вагонный провод от 30 и 5-го проводов одновременно.
Контактор Назад в цени 5А–5Б создает цепь питания вентильной катушки привода реверсора Вперед и в цепи 5А–5В – катушке ЛК4 и тяговых и тормозных режимах при движении Вперед.
Размыкающие контакты реле перегрузки РП в цепи 5В–5Д создают цепь питания вентильной катушки ЛК4 в тяговых и тормозных режимах. При коротких замыканиях в силовой цепи или при возникновении токов перегрузки реле размыкает контакт 5В–5Д. Катушка ЛК4 теряет питание, схемы тягового или тормозного режима разбираются. Если РП сработало на одном вагоне, то на пульте машиниста загорается красная лампа вполнакала.
Замыкающий контакт ЛК3 (5Е–0) создает цепь питания вентильной катушке ЛК4 в тяговых и тормозных режимах. Контактор ЛК4 включается последним. На пульте машиниста красная сигнальная лампа гаснет.
6-й провод. Контактор РК1 (6А–20Е) создает цепь питания катушкам электромагнитных контакторов КШЗ и КШ4 в тормозном режиме. Поле тяговых двигателей ослабляется до 51% на 1-й позиции вала РК.
Размыкающий контакт КШ2 (6В–0) создает цепь питания авторежимной катушке реле РУТ с 5-й по 36-ю позицию. Это повышает уставку реле РУТ на 30–60 А. На 1, 2, 3, 4 и 5-й позициях уставка РУТ составляет 150–180 А, на 6-й позиции повышается до 260 А. С 6-й по 36-ю позицию при полной загрузке вагона (сопротивление авторежима полностью выведено) уставка РУТ возрастает до 290–320 А.
В отличие от вагонов типа Е в схему 6-го провода на вагонах типа Ем включено промежуточное реле ПР и желтая сигнальная лампа.
8-й провод. Размыкающий контакт ЛК4 (8Г–0) создает цепь питания вентильной катушке замещения №2 при постановке рукоятки главного вала КВ в положение Тормоз 2. На составах, оборудованных педалью или другими устройствами безопасности, питание подается непосредственно от 10-го провода. На неисправном вагоне электрический тормоз заменяется пневматическим.
В отличие от вагонов типа Е на вагонах типа Ем применено раздельное питание вентилей замещения №1 и 2.
9-й провод. Замыкающие контакты Р01 в цепи (9/АВ–1/АВ) создают цепь питания вентильным катушкам электропневматических контакторов ЛК3, ЛК1 и РР, а в цепи 9/АВ–2/АВ – на катушки реле РВ1 и СР1.
Через замыкающие контакты РО2 в цепи 9/АВ–3/АВ подается питание на катушку реле перехода Р пер., а в цепи 9/АВ–20/АВ – на вентильные катушки электропневматических контакторов ЛК2 и ЛК5. На вагонах типа Е через РО2 подается питание на катушки ЛК2, КШ1 и КШ2.
10-й провод. Цепь питания подъемных катушек реле РРТ и РУТ. Контактор РКМ2 (10АЭ–10К/2) создает цепь питания подъемным катушкам реле РРТ и РУТ между позициями. Контактор ПТ1 (10К/2–10И) шунтирует сопротивление в цепи подъемной катушки РУТ в тормозном режиме с 1-й по 18-ю позицию. Поэтому якорь реле в тормозном режиме между позициями притягивается без силового тока.
Размыкающий контакт ЛК2 (10АФ–0) создает цепь питания катушке реле РРТ только в тормозных режимах. Контактор ЛК2 в тормозных режимах не включается.
Замыкающий контакт ЛК4 (10Х–0) создает цепь питания подъемной катушки реле РУТ в тяговом и тормозном режимах.
Цепь питания регулировочной катушки РУТ. Замыкающий контакт ЛК2 (10АЭ–25В) на вагонах типа Ем и (25Г–0) на вагонах типа Е создает цепь питания регулировочной катушке реле РУТ со 2-й по 31-ю позицию тягового режима, увеличивая уставку реле до 320 А. В тормозных режимах контактор ЛК2 не включается.
Замыкающий контакт КШ2 (10АЭ–25А) на 1, 18, 32, 33, 34, 35 и 36-й позициях тягового режима изменяет уставку реле РУТ до 260 А. Контакты ЛК2 (вагоны типа Ем) и ТШ (вагоны типа Е) будут зашунтированы контактом КШ2, поэтому ток по регулировочной катушке РУТ не проходит. На тормозном режиме с 1-й по 5-ю позицию через контакты КШ2 полярность катушки не изменяется. Общая уставка реле РУТ снижается до 180 А.
Замыкающий контакт ТШ (20Г–0) вагонов типа Ем создаст цепь питания регулировочной катушке реле РУТ на тормозных режимах. Размыкающий контакт ТШ (10АЭ–25В) вагонов типа Е питает регулировочную катушку РУТ на тяговых режимах.
Цепь питания обмотки якоря СДРК. Замыкающий контакт реле СР1 (10Ж–10М) питает обмотку якоря СДРК на тяговом, тормозном режимах и при возврате вала РК на 1-ю позицию. Аналогичные процессы происходят при действии размыкающего контакта РУТ в цепи 10М–10Н.
Замыкающий контакт реле РУТ и размыкающий СР1 в цепи 10Н–10У при замкнутом контакторе РКП создает цепь тормозного контура для остановки якоря двигателя и вала РК на позиции.
Контактор РКП в цепи 10У–0 замыкается вблизи позиции для создания тормозного контура при остановке вала РК.
Контактор РКМ1 (10Ж–10Н) замыкается между позициями, шунтируя контакты реле СР1 и РУТ, т.е. создает дополнительное питание обмотки якоря СДРК при разомкнутых контактах.
Контактор РК2–7 (10П–10С) замкнут со 2-й по 7-ю позицию для увеличения времени вращения вала РК при пуске. Этим контактором шунтируется часть сопротивлений, включенных параллельно обмотке якоря СДРК.
Контактор ПС, ПТ1, ПТ2 (10С–10Т) замкнут на позициях вала переключателя положений ПС, ПТ1 и ПТ2, т.е. со 2-й по 7-ю позицию тягового и тормозного режимов увеличивается время вращения вала РК, обеспечивая плавность пуска и торможения.
Замыкающий контакт ЛК5 (10Т–0) подключает параллельно обмотке якоря СДРК сопротивление для регулирования времени вращения вала РК.
Цепь независимой обмотки возбуждения СДРК. Замыкающий контакт реле РВ1 (10АЭ–10Б) создает цепь питания независимой обмотке возбуждения СДРК на тяговых и тормозных режимах, при возврате вала РК на 1-ю позицию. Контакт РВ1 при снятии питания с катушки реле отключается с выдержкой времени 0,3–0,6 с, что обеспечивает переход двигателя РК в генераторный режим.
Замыкающие контакты реле реверсирования РР в цепи 10В–10Г и 10В–0 создают цепь питания независимой обмотке возбуждения с 1-й по 18-ю позицию тягового и тормозного режима.
Размыкающие контакты РР в цепи 10Б–10В и 10Г–0 создают цепь питания независимой обмотке возбуждения с 18 (19)-й по 1 (36)-ю позицию тягового и тормозного режимов. При этом якорь двигателя вращает вал РК в обратном направлении.
Замыкающий контакт ТШ (10АЭ–10Б) создает цепь питания независимой обмотке возбуждения только в тормозном режиме. Контакт ТШ шунтирует контакты реле РВ1, обеспечивая надежную работу двигателя РК в тормозном режиме.
Цепь электромагнитных контакторов КШ1 и КШ2. Контактор РК1, 18 (10А/1–20Б) подает питание на катушки электромагнитных контакторов КШ1 и КШ2 только на позиции переключателя положений ПС. Происходит ослабление поля двигателей на тяговых режимах и на 18-й позиции до 55%.
Контактор ПС (20Б–20В) создает цепь питания катушкам электромагнитных контакторов только на позиции вала переключателя положений ПС.
Контакт реле перехода Р пер. создает цепь питания на 1-й и 18-й позициях РК катушкам электромагнитных контакторов КШ1 и КШ2. Если рукоятка главного вала КВ переводится сразу в положение Ход 3, то на 18-й позиции катушки КШ1 и КШ2 питания не получат, так как контакты Р пер. разомкнутся на 17-й позиции. Поэтому на 18-й позиции ослабления поля у тяговых двигателей не будет.
Контактор РК1–5 (10А/1–20Г) создаст цепь питания электромагнитным контакторам КШ1 и КШ2 с 1-й по 5-ю и с 5 (32)-й по 1 (36)-ю позиции вала РК.
Замыкающий контакт КШ1 (20В–20Д) шунтирует контакт Р пер. и создает цепь питания катушкам КШ 1 к КШ2.
Контактор ПП, ПТ1 (20Г–20Д) создает цепь питания катушкам КШ1 и КШ2 с 1-й но 5-ю позицию на позициях вала переключателя положений ПТ1 и с 5 (32)-й по 1 (36)-ю позицию на ПП.
Замыкающий контакт ЛК5 (20Т–0) создает цепь питания катушкам электромагнитных контакторов на тяговых и тормозных режимах.
Замыкающий контакт ЛК4 (20Т–0) шунтирует контакт ЛК5, что повышает надежность работы схемы.
Цепь переключателя положений. Размыкающий контакт ЛК3 (10АЯ/2–10Э) создает цепь питания катушке реле СР2, обмотке якоря и параллельной обмотке возбуждения СДПП при повороте вала переключателя положений на позиции ПС, ПТ1.
Замыкающий контактор ПМ поз. (10АЯ/2–10Э/1) создает цепь питания обмотке якоря и параллельной обмотке возбуждения СДПП при повороте вала переключателя с позиции ПС на ЯЯ, с ПТ1 на ПТ2. Контактор замыкается между позициями через 17° от начала поворота вала и размыкается через 45°. Замыкание и размыкание контактора ПМ поз. между позициями выполнено для надежности работы двигателя СДПП в случае потери контакта у Р пер. (рис. 33).
Замыкающий контакт Р пер. (10АЯ–10Э) создает цепь питания обмоткам якоря и возбуждения двигателя при повороте вала переключателя положений с позиции ПС на ПП или с ПТ1 на ПТ2.
Контактор ПТ1, ПТ2 (10АИ – 10А3) создает цепь питания катушке реле СР2 при возврате вала переключателя положений на позицию ПС с ПТ1 или ПТ2.
Замыкающие контакты КШ2 (10АИ–10АШ) и ЛК5 (10АШ–10АЗ) создают цепь питания катушке СР2 при повороте вала переключателя на позицию ПС или ПТ1.
Размыкающий контакт ЛК4 (10А3 – 0) создает цепь питания катушке СР2 при автоматическом возврате вала переключателя с позиции ПТ1 или ПТ2 на ПС, а также при повороте вала переключателя на позицию ПТ1 или ПС (повторное подключение).
Двигателю СДПП создают цепь питания:
– размыкающий контакт ЛК1 (10Э – 10АП) – при повороте вала переключателя на позицию ПС или ПТ1;
– замыкающий контакт СР2 (10АП – 10АД) – при автоматическом возврате вала переключателя на позицию ПС и при повороте вала ПП на позицию ПС или ПТ1. Контакт реле СР2 размыкается с выдержкой времени;
– размыкающий контакт КШ3 (10АД – 10АЮ) – при повороте вала переключателя на позицию ПС. Размыкается при сборе схемы в тормозной режим;
– размыкающий контакт ТШ (10АЮ–10АР) – при повороте вала ПП на позицию ПС. Размыкается при сборе схемы на тормозной режим;
– контактор ПП, ПТ1, ПТ2 (10АР–10АГ) – при повороте вала ПП на позицию ПС. При повороте на 342° контактор размыкается и вал ПП фиксируется на позиции ПС;
– замыкающий контакт ТШ (10АД–10 АТ) –в тормозном режиме.
Вал ПП поворачивается на положение ПТ1. Контактор размыкается при сборе схемы в тяговый режим;
– контактор ПП, ПС, ПТ2 (10АТ–10АГ) – при повороте вала переключателя на позицию ПТ1. Через 122° контактор размыкается и вал ПП фиксируется на позиции электрическим и дисковым тормозами;
– замыкающие контакты ЛК3 (10Э–10Ю) – при повороте вала ПП на позиции ПТ2 и ПП;
– контактор РК18 (10Ю–10Я) –при повороте вала переключателя на позицию ПТ2 или ПП на 18-й позиции вала реостатного контроллера;
– контактор ПС, ПТ1 (10Я–10АГ) при повороте вала переключателя на позиции ПП или ПТ2. Контактор размыкается через 45° и вал ПП фиксируется на позиции ПП или ПТ2.
Цепь возврата РК на 1-ю позицию. Катушкам реле РВ1 и СР1 создают цепь питания:
– размыкающий контакт ЛК3 (10АЯ/1–10АБ);
– контактор РК2–18 (10АВ–10АБ) – со 2-й по 18-ю позицию вала РК;
– размыкающий контакт ЛК4 (10АВ–2Е).
Реле РВ1 замыкает контакты в цепи независимой обмотки возбуждения СДРК, а реле СР1 в цепи обмотки якоря СДРК. Вал РК вращается до 1-й позиции.
20-й провод. Замыкающий контакт ЛК1 (20М–0) создает цепь питания вентильной катушке ЛК2 на тяговых режимах после включения контакторов ЛК5, ЛК3, ЛК1.
Контроль за работой силовой цепи в тяговых и тормозных режимах
Контроль за работой силовой цепи осуществляется при помощи красной сигнальной лампы, расположенной на ламповом пульте или на пульте машиниста. При сборе схемы в ходовой и тормозной режимы кратковременно загорается красная лампа полным накалом. После сбора силовой схемы на всех вагонах красная лампа гаснет. Если в одном из вагонов не включились линейные контакторы, то красная лампа на пульте машиниста будет гореть вполнакала.
Для определения неисправного вагона машинист переводит в ходовое или тормозное положение рукоятку главного вала КВ и нажимает на кнопку выключателя Сигнализация. Красная лампа на пульте машиниста будет гореть полным накалом, а в неисправном вагоне загорится зеленая лампа РП.
Восстановление реле перегрузки производится на нулевом положении рукоятки главного вала КВ нажатием на кнопку выключателя Возврат РП (рис. 34).
Пульт управления вагонами типа ЕмА показан на рис. 35. Схема расположения низковольтных и высоковольтных предохранителей на вагонах типа Ем показана на рис. 36.