Пособие по изучению электрических цепей,
электромагнитных реле и тяговых двигателей вагонов метрополитена
Глава 1
ЭЛЕКТРИЧЕСКИЕ ЦЕПИ ВАГОНОВ МЕТРОПОЛИТЕНА
(часть 3 из 7)
Цепь управления вагонами типа Д
Схема цепей управления вагонами типа Д предусматривает управление поездом по системе многих единиц. Электрические аппараты с групповым переключением силовых и блокировочных контакторов имеют электропневматические приводы. Управление всем составом из кабины любого вагона производится при помощи контроллера машиниста, через контакторы которого подается питание на поездные провода (рис. 12).
Цепи управления имеют 32 поездных провода, которые проходят через весь состав. Основные провода управления запараллелены со свободными сквозными проводами. Часть вагонных проводов присоединяется к поездным через разъединитель цепей управления РУМ, а часть – на соединительных зажимах в СК-5, минуя РУМ.
На автоматизированных составах дополнительно к сквозным добавляется шесть поездных проводов автоведения, которые между вагонами соединяются при помощи специального разъема, состоящего из розетки и штепселя. Розетка крепится на откидной крышке коробки автосцепки промежуточных вагонов. Штепсель в розетке укреплен при помощи накидной гайки.
Назначение поездных проводов цепей управления
№ провода Назначение провода
1 Тяговый режим
2 Автоматический пуск при
последовательном соединении тяговых
двигателей
3 Автоматический пуск при
параллельном соединении тяговых
двигателей
4 Ход Назад
5 Ход Вперед
6 Сбор схемы в тормозной режим
7 Ручное торможение
8 Замещение электрического
тормоза пневматическим на неисправном
вагоне
9 Включение аппаратуры
автоведения на вагоне ДХ
10 «Плюс» аккумуляторной батареи
11 Аварийное освещение
12 Отключение автоведения при
повороте главной рукоятки KB в ходовое или
тормозное положение
13 Радиооповещение пассажиров в
поезде через РРИ
14 Дверная сигнализация
15 “ “
16 Закрытие дверей
17 Возврат РП, освещение включено
18 Красная сигнальная лампа реле
перегрузки
19 Сбор схемы в тормозной режим
20 Синхронизация вентилей
замещения №1
21 Задержка отправления поезда
выключателем КЗП (вагоны типа ДХ)
22 Синхронизирующий провод
включения мотор-компрессоров
23 Включение и отключение мотор-компрессоров
через контакты регулятора давления РД в
зависимости от давления в напорной
магистрали
24 Принудительное срабатывание
РП на всем составе или на неисправном
вагоне
25 Автоматический пуск при
последовательном соединении тяговых
двигателей
26 Радиооповещение пассажиров в
поезде через РРИ
27 Резервное управление
28 Отключение дополнительной
группы освещения в пассажирском салоне
29 Ход Назад
30 Ход Вперед
31 Открытие левых дверей
32 Открытие правых дверей
А (2) Автооборот
Б (4) Задержка закрытия дверей
выключателем КЗД (вагоны ДХ)
В (6) Осветитель СОСД. Подача
питания из вагона ДХ на светильник вагона
ДА
Г (8) Контроль за положением
педали безопасности в вагоне ДХ и
реверсивной рукоятки
К(10) Подача питания на звонок
автоведения вагона ДХ
Л (12) Работа схемы автоведения в
зависимости от загрузки вагона ДХ.
Авторежим хвостового вагона
Расположение проводов в СК-5
Поездные и вагонные провода соединяются между собой специальными зажимами, которые смонтированы на пяти деревянных рейках. На нижней рейке соединяются провода автоведения. Отсчет проводов начинается сверху вниз от окна машиниста.
1
9 17
25
2
10 18
26
3
11 19
27
4
12 20
28
5
13
21
29
6
14 22
30
7
15 23
31
8
16 24
32
А Б
В Г К Л
Расположение проводов в РУМ
Соединение поездных проводов с вагонными в разъединителе цепей управления и двигателей производится при помощи стальных пальцев, смонтированных на двух деревянных рейках: на верхней –вагонные провода, на нижней –поездные. Пальцы противоположны друг другу и замыкаются через сегменты, привинченные к деревянному барабану. Кроме низковольтных в РУМ находятся силовые провода ЯЯ4 и ЯЯ2. Провода в РУМ при отсчете от окна машиниста расположены следующим образом:
ЯЯ4 18А 17А 10Д 20А 7А 6А 5А 4А ЗА 2А 1А
ЯЯ2 18 17 10 20 7 6 5 4 3 2 Г
На головных вагонах типа ДА в РУМ заведены провода автоведения.
Перекрещивание поездных проводов
Для движения состава в направлении Вперед или Назад и для открытия дверей только с одной стороны провода 4 и 5-й (29 и 30-й), 31 и 32-й имеют постоянное перекрещивание между СК-5 и СК-8, а также между передними и задними клеммами текстолитовых панелей в электроконтактной коробке автосцепки только при выдвинутых контактных пальцах. При убранных пальцах перекрещивания не происходит. На рис. 13 показано перекрещивание 4 и 5-го проводов между первым и вторым вагонами. У второго вагона пальцы электроконтактной коробки выдвинуты.
Контроллер машиниста типа КВ-20
С контроллера машиниста подается питание на клеммовую рейку, а с нее на РУМ данного вагона и на поездные провода. На вагонах типа Д установлен контроллер машиниста типа КВ-20, который имеет две рукоятки – главную и съемную реверсивную. Главная рукоятка имеет семь положений: нулевое, три ходовых, сбор схемы на тормозной режим, ручное и автоматическое торможение. Реверсивная рукоятка имеет три положения: нулевой, ход Вперед и ход Назад.
Реверсивный вал при помощи профильной колодки переключает шесть контакторов типа КЭ-35Г. Главный вал при помощи кулачковых шайб переключает десять контакторов, из которых девять типа КЭ-35Г и один типа КЭ-35Д с дугогашением. Контакторы в контроллере установлены на стальной рейке в один ряд.
Контакторы реверсивного вала
4-го провода5-го провода
Красных фар
34-го провода
Управления дверями
Включения прожекторов
Контакторы главного вала
10-го провода
8-го “
1-го “
2-го “
3-го “
6-го “
7-го “
12-го “
17-го “
5-го “
Реверсивный и главный вал сблокированы, т.е. без реверсивной рукоятки главный вал повернуть нельзя.
Цепь управления питается от аккумуляторной батареи емкостью 45 А·ч, напряжением 50 В. Схемой управления предусмотрено замещение электрического тормоза пневматическим и сохранение постоянства тормозных путей за счет авторежимного устройства и синхронизации вентилей замещения №1 по цепи 20-го провода.
Схема предусматривает также изменение направления движения вагона, тяговые и тормозные режимы, переключение групп тяговых двигателей с последовательного соединения на параллельное, контроль за силой тока в цепи в зависимости от вывода пуско-тормозных сопротивлений и нагрузки вагона, защиту силовой цепи от тока короткого замыкания и перегрузки.
Нулевое положение реверсивного и главного вала КВ
При нулевом положении реверсивного вала через замкнутый контактор KB (0 – Назад) от 10-го провода по проводу Ф1 плавкие предохранители ПИ и П12 в провода:: Ф1–Ф2 и Ф1-Ф4 получат питание параллельно включенные лампы (ПО Вх8 Вт) красных фар.
При нулевом положении главного вала KB через замкнутый контактор 17-го провода можно восстановить реле перегрузки выключателем Возврат РП и включить дополнительную группу освещения в пассажирском помещении.
По цепи 10-го провода через включенный выключатель ВУ, плавкий предохранитель управления П24, замкнутый контактор 17-го провода, включенный выключатель Возврат РП получит питание 17-й поездной провод. От него па каждом вагоне через контакты РУМ но проводу 17А получит питание катушка реле Возврат РП и параллельно ей включенная катушка электромагнитного контактора Освещение включено.
Тяговый режим
Положение Ход 1 (маневровое). Для сбора схемы в положение Ход 1 необходимо вставить реверсивную рукоятку и установить реверсивный вал в одно из рабочих положений Вперед или Назад. Главный вал при помощи главной рукоятки перевести из нулевого в положение Ход 1.
При повороте реверсивного вала в положение Вперед профильной колодкой замыкаются контакторы 5-го провода, Д, Д2 и Ф. На вагонах ДА и ДХ контактор Д2 подает питание на провод 34 А.
При повороте реверсивного вала в положение Назад происходит замыкание контакторов 4-го провода, Д, Д2 (34А) и Ф1.
При постановке главной рукоятки KB в положение Ход 1 замыкаются контакторы У2, 1 и 12-го проводов. Напряжение с 10-го провода через включенный выключатель управления, плавкий предохранитель 25 А, замкнутый контактор У2 подается на общую шину контроллера машиниста. С общей шины одновременно подается питание на 4-й или 5-й, 18-й и 1-й провода.
По цепи 18-го провода на пульте машиниста загорается сигнальная красная лампа полным накалом. В этом случае от общей шины KB, через нить лампы (25 Вх26 Вт), резистор ТС40 питание подается на 18-й поездной провод. От него в каждом вагоне через РУМ, ТС60, замкнутый контакт Л КЗ лампа получает заземление. Она будет гореть полным накалом, потому что резисторы ТС60 всех вагонов в составе соединены между собой параллельно.
От общей шины KB через контактор 5-го провода, контакты УАВА получит питание 5-й поездной провод. На каждом вагоне через РУМ, контактор реверсора Назад (если вал реверсора находился в положении Назад) получит питание вентильная катушка электропневматического привода реверсора Вперед. Под действием сжатого воздуха и работы привода вал реверсора повернется в положение Вперед. При этом кулачковыми шайбами контакторы Назад в проводах 5А–5В и 4А–55 разомкнутся, а контакторы Вперед в проводах 5А–5В и 4А–4В замкнутся.
Через контактор Вперед в проводе 5А–5Б подготовится цепь питания вентильной катушки ЛК2, а в проводе 4А–4В цепь питания вентильной катушки электропневматического привода реверсора Назад. От 4-го поездного провода, РУМ, контактор реверсора Вперед в проводе 4А–4Б получает питание вентильная катушка привода реверсора Назад. Когда вал реверсора повернется в положение Назад, замкнутся контакторы Назад в проводах 4 А–55 и 5А–5Л.
По 1-му проводу от общей шины KB через замкнутый контактор питание подается на 1-й поездной провод. На каждом вагоне через предохранитель резервного управления П1/Р, РУМ и замкнутый контакт мостового контактора М получает питание вентильная катушка электропневматического привода тормозного переключателя ТП-М При повороте вала тормозного переключателя контакторы ТП-Т размыкаются, а контакторы ТП-М замыкаются.
После замыкания блокировочных контакторов ТП-М по цепи 1-го провода в каждом вагоне одновременно получают питание катушка промежуточного реле ПР, которое замыкает контакты в цепи 2-го (2Д–2Б) и 10-го (10E–10P) проводов, а размыкает контакт в цепи провода 2Б–2М, и авторежимная катушка реле ускорения РУ.
Через контактор ТП-М в проводе 1А–1Б, замкнутые контакты РП (1Б–1Д) и контактор РК1 (1Д–1В) по цепи 1-го провода получают питание вентильные катушки контакторов:
– мостового М, контакт реле HP (1И–1К), контактор РК1–13, «земля»;
– линейного ЛК1, контакт реле ИР (1Е–1Г), контактор ТП–М, «земля»;
– ослабления ноля Ш-2, контактор РК1, «земля».
После включения мостовой контактор замкнет свой контакт в цепи 5-го проводя, и через контакты АВТ (5Б–5Г), РП (5Г– 5Д) и М(5Е–0) получит питание вентильная катушка ЛК2. Линейный контактор ЛК2 замкнет блокировочные контакты в цепи 1-го (1Д–1Ж) (1Д–1В) и 5-го (5Е–5К) проводов, шунтируя контакт М. По цепи 1-го провода через контакт ЛК2 (1Д–1Ж) получает питание вентильная катушка ЛК3, а через ЛК2 (1Д– 1В) продолжает получать питание вентильная катушка ЛК1, М и Ш1–2, т.е. контактор РК1 (1Д–1В) шунтируется контактором ЛК2 (1Д–1В).
Включается контактор ЛК3, который замыкает блокировочные контакты в цепи 2-го провода (2Г–10К) и размыкает контакты в цепи 24-го (24А– 0) и 18-го (18Б–0) проводов. При этом на пульте машиниста гаснет красная сигнальная лампа.
Следовательно, тяговые двигатели в положении Ход 1 соединены последовательно со всеми введёнными сопротивлениями и ослабленным до 65% полем возбуждения.
Примечание. Па автоматизированных составах 1-й поездной провод на вагонах ДА и ДХ получает питание через контакты РНВТ и КД.
На составах, оборудованных резервным управлением, на вагонах Д, ДА и ДХ 1-й поездной провод подает питание на вагонный провод через плавкий предохранитель П1/Р. Через контактор 12-го провода производится сброс схемы автоведения.
Положение Ход 2 (последовательное соединение). При постановке главной рукоятки KB в положение Ход 2 дополнительно к замкнутым контакторам и положении Ход 1 замыкается в контроллере машиниста контактор 2-го провода. От общей шины KB по цепи 2-го провода питание подается на 2-й поездной провод. На каждом вагоне через предохранитель резервного управления П2/Р получает питание 2-й вагонный провод.
По этой цепи через замкнутые контакты реле времени РВ (2А–2Б) контактор реостатного контроллера РК1–11, РК14–18 (2Б–2В), замкнутый контакт реле ускорения РУ (2В–2Г), контакт ЛК3 (2Г–10K), ТС55, контакт переключателя вентилей ПВ1, рычаг переключателя, контакт ПВ3 получает питание вентильная катушка электропневматического привода.
Вентиль, например РК1, впускает воздух в цилиндр привода, и поршень при помощи ролика поворачивает трехлучевую звезду и малую шестерню с храповиком, т. с. поступательное движение поршня превращается во вращательное движение вала РК. Вал РК начинает поворачиваться с 1-й на 2-ю позицию, при этом храповик скошенной гранью будет поднимать конец рычага переключателя вентилей, сохраняя опору рычага на контакте ПВ1. При дальнейшем подъеме нижний конец рычага будет опускаться и замкнется с контактом ПВ2. Верхний конец рычага остается замкнутым с контактом ПВ3.
По цепи 10-го провода, РУМ, подъемные катушки реле РУ и РВ (10E–10Л), контакт ПВ2, рычаг переключателя вентилей и ПВ3 продолжает получать питание вентильная катушка РК1. Между 1-й и 2-й позициями подъемные катушки РУ и РВ притягивают якоря, которые размыкают замкнутые контакты реле РУ (2В–2Г)и РВ (2А–2Б) в цепи 2-го провода. Не доходя до 2-й позиции 3–3,5° конец рычага попадает на скос зуба вращающегося храповика, имеющего уклон в противоположную сторону.
Под действием пружины рычаг соскользнет по скосу. При этом верхний конец рычага замкнется с противоположным контактом ПВ3, а нижний – оторвется от контакта ПВ2 и замкнется с ПВ1, создав цепь питания вентильной катушке РК11 от 2-го провода. Так как ПВ2 разомкнулся, то подъемные катушки реле РУ и РВ теряют питание.
Если ток в силовой цепи не превышает уставку реле РУ, то его якорь отпадет сразу, замкнув контакт в цепи 2-го провода (2Г–10К). Если же ток в силовой цепи превышает уставку реле РУ, то якорь остается в притянутом положении до тех пор, пока не уменьшится ток в силовой цепи и контакт реле в цени 2-го провода будет разомкнут. Якорь реле времени отпадет через 0,3 с.
При замыкании контактов реле РУ и РВ по цепи 2-го провода через контакты РУМ, замкнутый контакт РВ, контактор РК–11, 14–18, замкнутые контакты РУ и ЛК3, ТС55, контакт ПВ1. рычаг ПВ, рожковый контакт ПВ3 получит питание вентиль РК11. Процесс работы привода реостатного контроллера повторится в том же порядке, т. с. вал РК повернется па следующую позицию. Схема питания вентилей РК показана на рис. 14, а замыкание контакторов переключателя вентилей на рис. 15.
На 1-й позиции рычаг под действием пружины прижимается к контакту ПВ1. Задним концом рычаг лежит на скосе храповика, создавая цепь между контактами ПВ1 и ПВ3. При вращении храповика рычаг перекидывается то на левый, то на правый контакт ПВ3. Иными словами, через рычаг осуществляется поочередное питание вентилей РК, которые попеременно подают сжатый воздух в правый и левый цилиндры привода. Двигаясь, поршни роликами вращают трехлучевую звезду в одном направлении.
Следовательно, возвратно-поступательное движение поршней превращается во вращательное движение вала реостатного контроллера.
На 2-й позиции размыкается контактор РК1 (1Л–0) в цепи 1-го провода. Вентильная катушка Ш1–2 (1В–1Л) теряет питание, контакторы Ш1 и Ш2 отключаются, поле у тяговых двигателей усиливается до 100%.
Вращение вала РК до 5-й позиции происходит под контролем реле РВ и РУ. На этой позиции замыкается контактор РК5–20 (2А–2Д) и шунтирует контакт реле времени РВ (2А–2В). Вращение РК с 1-й по 5-ю позицию происходит под контролем реле РВ с выдержкой 0,3 с. Такая задержка обеспечивает плавный пуск вагона. Задержки за счет работы реле ускорения не произойдет, так как ток в силовой цепи не будет превышать уставку реле РУ.
Дальнейшее вращение вала РК до 12-й позиции происходит под контролем реле ускорения. На 11-й позиции в цепи 2-го провода размыкается контактор РК1-11, 14–18 (2В–2В).
На 12-й позиции в цепи 2-го провода замыкается контактор РК12, 19 (2К–2В), шунтирующий контактор РК1–11, 14–18, а в цепи 1-го провода замыкаются контакторы РК12–13, 19–20 (1Л–1Г), через которые создается цепь питания вентильной катушки Ш1–2 (1В–1Л). Когда включаются контакторы Ш1 и Ш2 в силовой цепи происходит ослабление поля, замыкается блокировочный контакт Ш (2Б–2К) в цепи 2-го провода и питание подается на очередной вентиль привода РК по цепи: РУМ, РК5–20, ЯР, Ш, РК12, 19, РУ, ЛК3, ТС55, ПВ1, рычаг ЯВ, ПВ3 и вентиль РК. При этом вал реостатного контроллера поворачивается на 13-ю позицию.
На этой позиции в силовой цепи происходит ослабление поля у тяговых двигателей до 40%, а в цепи управления размыкается контактор РК12, 19 (2К–2В) и замыкается РК13 в цепи 3-го провода. Ролик привода, находящийся во впадине трехлучевой звезды, фиксирует вал РК на 13-й позиции. Кроме того, вентиль некоторое время будет продолжать впускать воздух в цилиндр привода при снятом питании, так как спадающий магнитный поток будет поддерживаться индуктируемой ЭДС самоиндукции, которая наводится в медных кольцах катушек вентилей.
Положение Ход 3 (параллельное соединение). Дополнительно к замкнутым контакторам в положениях Ход 1 и Ход 2 замыкается контактор 3-го провода, подавая питание с общей шины KB на 3-й поездной провод. На каждом вагоне через предохранитель резервного управления П3/Р получит питание 3-й вагонный провод. Через замкнутые контакты РУМ, РК13 (ЗА–2В), РУ (2В–2Г) и Л КЗ (2Г–10К), сопротивление ГС55, контакт ПВ1, рычаг ПВ, рожковый контакт ПВ3 питание подается на очередной вентиль РК. Вал РК поворачивается на 14-ю позицию.
Контакторы РК13 (3А–2В) в цепи 3-го провода, РК1–13 (1К–0) и РК12–13 (1Л–1Г) в цепи 1-го провода размыкаются, а контакторы РК1–11, 14–18 (2Б–2В) в цепи 2-го провода замыкаются. При размыкании контакторов РК1–13 (1К–0) теряет питание вентильная катушка мостового контактора, который, размыкая в силовой цепи контакты, создает две параллельные цепи попарно соединенных двигателей. В цепи вводятся сопротивления через контакторы П1 и П2. При размыкании контакторов РК12–13, 19–20 (1Л-1Г) теряет питание вентильная катушка Ш1–2, контакторы Ш1 и Ш2 отключаются, тяговые двигатели начинают работать при полном 100%-ном поле.
Вращение вала РК с 14-й по 20-ю позицию происходит под контролем реле ускорения. Вентильные катушки привода РКI и РКII получают питание по цепи 2-го провода через РУМ, РК5–20, ПP, РК1–11,14–18, РУ, ЛК3, ТС55, ПВ1, рычаг ЯВ, ПВ3 и очередной вентиль РК.
При повороте вала РК с 18-й на 19-ю позицию размыкаются контакторы РК1–11,14–18 в цени 2-го провода. На 19-й позиции замыкаются контакторы РК12, 19 (2К–2В) в цепи 2-го провода и РК12, 19–20 в цепи 1-го провода.
Контактор РК12,19 (2К–2В) шунтирует РК1–11,14–18 (2Б–2В). Через РК12–13, 19–20 (1Л–1Г) получает питание вентильная катушка контакторов ослабления ноля Ш1–2. Контакторы Ш1 и Ш2, замыкая силовые контакты, ослабляют поле двигателей до 65% и, замыкая блокировочный контакт Ш (2Б–2К) в цепи 2-го провода, создают цепь питания очередному вентилю РК Вал РК поворачивается на 20-ю позицию. Происходит ослабление поля до 40%. В цени 2-го провода размыкается контактор РК12, 19 (2К–2В). Вентили привода РК получать питание не будут, и вал РК фиксируется на 20-й позиции.
Таким образом, в положении Ход 3 все пусковые сопротивления выведены из цепи двигателей и тяговые двигатели работают на автоматической характеристике с ослабленным до 40% полем.
Ручной пуск на ходовых положениях
Ручной пуск применяется при плохом сцеплении колесных пар с рельсами. Вывод позиций производится переводом главной рукоятки КВ из положения Ход 1 в положение Ход 2 и обратно в Ход 1. Таким образом, в положении Ход 1 происходит сбор схемы, а в положении Ход 2 подается питание на 2-й провод. Вентильная катушка привода РК получает питание, вал РК поворачивается, выводя одну позицию.
Следовательно, при помощи ручного пуска можно вывести все 20 позиций реостатного контроллера.
Для получения попарно параллельного соединения групп тяговых двигателей необходимо кратковременно поставить главную рукоятку КВ в положение Ход 3 и вернуть в положение Ход I.
Тормозной режим
Положение Тормоз 1. При данном режиме реверсивная рукоятка находится в положении заданного направления движения Вперед или Назад.
Рукоятка главного вала КВ переводится в положение Тормоз I. От 10-го провода, ВУ, П24 и У2 подается напряжение на общую шину КВ, от которой одновременно получают питание 18, 6, 5 или 4-й провода.
По цепи 18-го провода на пульте машиниста загорается полным накалом красная лампа.
От общей шины КВ, через замкнутый контактор 6-го провода и клеммовую рейку подается питание на 6-й поездной провод. На каждом вагоне через РУМ, 6-й вагонный провод, замкнутый контакт ЛК1 (6А–6Б) получает питание вентильная катушка ТП-Т. Под действием сжатого воздуха и работы привода вал тормозного переключателя поворачивается из положения Ход в положение Тормоз. При этом контакторы ТП-М размыкаются, а контакторы ТП-Т замыкаются.
По цепи 6-го провода через замкнутый контактор ТП-Т (6А–1Б), контакты РП (1Б–1Д), контактор РК1 (1В–1Л) одновременно получает питание вентильная катушка Ш1–2 (1В–1Л), контактор РК1, «земля» и вентильная катушка мостового контактора М (1В–1И), контактор ТП-Т (1И–0) или контакты НР (1И–1К), контактор РК1–13, «земля».
При включении контакторов Ш1 и Ш2 произойдет ослабление поля двигателей до 65%, Мостовой контактор замыкает контакты в силовой цени и блокировочный контакт М (5Е–0) в цепи 5-го провода. От общей шины КВ через контактор реверсивного вала 4-го провода питание подается на 4-й поездной провод, если реверсивная рукоятка установлена в положении Назад, и через замкнутый контактор 5-го провода, контакты УАВА на 5-й поездной провод, если реверсивная рукоятка установлена в положение Вперед.
На каждом вагоне через плавкий предохранитель резервного управления П4/Р или П5/Р, контакты РУМ 4-го или 5-го проводов, контактор реверсора Назад (4А–5Б) или Вперед (5А – 5Б), через контакты АВТ (5Б–5Г) и РП (5Г–5Д) получает питание вентильная катушка ЛК2 (5Д–5Е), контакт М (5Е–0), «земля». Для надежности контактор реверсивного вала 5-го провода зашунтирован контактором главного вала КВ 5-го провода до контактов УАВА.
Контактор ЛК2 при включении замкнет свои контакты в цепи 1-го провода. От 6-го провода через РУМ, контактор ТП-Т (6А – 1Б), контакты РП (1Б–1Д) и ЛК2 (1Д–1Ж) получит питание вентильная катушка Л КЗ (1Ж–0), а через контакты ЛК2 (1Д–1В)–вентильная катушка М при размыкании контактора РК1 (1Д–1В). Включается контактор ЛК3, замыкает блокировочный контакт ЛК3 (2 Г–10К) в цепи 2-го провода и размыкает контакты ЛК3 (24А–0) в цепи 24-го провода и ЛК3 (18Б–0) 18-го провода. При этом на пульте машиниста красная сигнальная лампа гаснет, сигнализируя о сборе силовой схемы в тормозной режим.
Положение Тормоз 1 используется при подтормаживании поезда.
Положение Тормоз 2 (автоматический режим). Дополнительно к замкнутым контакторам в положении Тормоз 1 замыкаются контакторы 8 и 2-го проводов.
С общей шины КВ через контактор 2-го провода напряжение подается на 2-й поездной провод. На каждом вагоне через П2/Р, РУМ, замкнутые контакты РВ (2А–2Б), ПР (2Б–2М), контактор РК1–18 (2М–2В) или, минуя контакты ЯР, через РК1–11, 14–18 (2Б–2В), замкнутые контакты РУ (2В–2Г), ЛК3 (2Г–10К), резистор ТС55, контакт ПВ1, рычаг ЯВ, рожковый контакт ПВ3 получает питание вентильная катушка электропневматического привода. Под действием сжатого воздуха и работы привода вал РК поворачивается с 1-й на 2-ю позицию. Между позициями по цепи 10-го провода, подъемные катушки РУ (10Д–10Е) и РВ (10Е–10Л), контакт ПВ2, рычаг ЯВ, рожковый контакт ПВ3 продолжает получать питание вентильная катушка РК.
Так как подъемные катушки реле РУ и РВ получили питание между позициями, то они притягивают свои якоря и размыкают в цепи 2-го провода замкнутые контакты РУ (2В–2Г) и РВ (2А–2Б). Цепь питания очередного вентиля привода РК обрывается. Вращение вала РК возобновится, когда оба якоря реле отпадут и замкнут контакты в цепи 2-го провода. При повороте вала РК на 15° контакт ПВ2 размыкается, подъемные катушки РУ и РВ теряют питание. Если ток в силовой цепи не превышает уставку, то якорь реле РУ отпадает сразу, а якорь реле РВ отпадет с выдержкой времени в 0,3 с. Вал РК будет вращаться медленнее.
На 2-й позиции происходит усиление поля до 100% у тяговых двигателей, работающих в генераторном режиме. В цепи 1-го провода размыкается контактор РК1 (1Л–0) и вентильная катушка Ш1–2 (1В–1Л) теряет питание.
Тормозной момент, созданный при работе двигателей в генераторном режиме, направлен против момента вращения колесных пар. Поэтому для поддержания его необходимо выводить пуско-тормозные сопротивления.
С 3-й по 19-ю позицию вывод пуско-тормозных сопротивлений осуществляется автоматически.
На 14-й позиции замыкается контактор РК14–20 (2Ж/1–8Б). По цепи 2-го провода через замкнутые контакторы ТП-Т (2А-2Ж/1) и РК14–20 получит питание вентиль замещения №1. Произойдет замещение электрического тормоза пневматическим. Для одновременного срабатывания вентилей замещения на всех вагонах в составе .применяется синхронизирующий 20-й провод. Если на одном из вагонов контактор РК14–20 замкнется раньше .других, то по цепи 2-го провода этого вагона через контакторы Т/7-7 (2А–2Ж11 и РК14–20 (2Ж–8Б) получит питание вентиль замещения №1 и 20-й поездной провод. От этого провода получит питание вентиль замещения №1 каждого вагона. Такая работа вентилей замещения обеспечивает постоянство тормозных путей и повышает точность остановки поезда при работе на автоведении.
Если на одном вагоне в составе схема торможения не собирается или разбирается в процессе торможения, то электрический тормоз автоматически замещается пневматическим, вследствие срабатывания вентиля замещения №2. Если же схема торможения не собирается на всех вагонах в составе, то для остановки поезда следует перевести рукоятку главного вала КВ в положение Тормоз 2 или применить экстренное торможение. Для уменьшения давления в тормозных цилиндрах от вентиля замещения №2 рукоятка главного вала КВ кратковременно переводится в положение Тормоз 1 и обратно в положение Тормоз 2.
Когда рукоятка КВ находится в положении Тормоз 2, замыкается контактор 8-го провода, через который от 10-го провода получает питание 8-й поездной провод. От этого провода на каждом вагоне через плавкий предохранитель П23 получает питание катушка вентиля замещения №2, контакт ЛК3, «земля». При разомкнутом контакте ЛК3 в цепи 8-го провода вентиль замещения №2 не работает.
Ручное торможение
Применяется при плохом сцеплении колес с рельсами, снижении скорости на спусках, срабатывании РП и передергивании или толчках в составе во время автоматического торможения.
Ручное торможение осуществляется переводом главной рукоятки КВ из положения Тормоз 1 в положение Тормоз 1А и обратно в Тормоз 1. В этом случае вал РК выводит одну позицию. В положении Тормоз 1 происходит сбор схемы для работы в тормозном режиме. Во всех вагонах вал ТП поворачивается в положение Тормоз, замыкаются контакторы ТП-Т и размыкаются ТП-М, включаются электропневматические контакторы М, Ш1 Ш2 ЛК2, ЛК3.
В положении Тормоз 1А дополнительно замыкаются контакторы 7 и 2-го проводов.
По цепи 7-го провода от общей шины КВ через замкнутый контактор подается напряжение на 7-й поездной провод. На каждом вагоне через РУМ, ТС300 получает питание удерживающая катушка реле РВ (7В–0).
По цепи 2-го провода от общей шины КВ через замкнутый контактор подается напряжение на 2-й поездной провод. На каждом вагоне через П2/Р, РУМ, РВ (2А–2Б), ПР (2Б–2М) РК1–18 (2М-2В), РУ (2В-2Г), ЛК3 (2Г-10К), ТС55, ПВ1, рычаг ПВ,
ПВ3 получает питание одна из вентильных катушек привода РК. Под действием сжатого воздуха и работы привода вал РК начинает поворачиваться с 1-й на 2-ю позицию. Между позициями замыкается контактор ПВ2 и создает цепь питания подъемным катушкам реле ускорения и времени. Так как подъемные катушки РУ и РВ получили питание между позициями, то реле притягивают свои якоря, размыкая при этом замкнутые контакты РУ (2В–2Г) и РВ (2А–2Б) в цепи 2-го провода.
Цепь питания очередного вентиля привода РК обрывается и вал РК фиксируется на позиции. При повороте вала РК на 15° контакт ПВ2 размыкается, подъемные катушки РУ и РВ теряют питание. Якорь реле РУ отпадает сразу и замыкает контакт РУ (2В–2Г) в цепи 2-го провода. Якорь реле РВ удерживается в притянутом положении магнитным потоком удерживающей катушки РВ, которая продолжает получать питание по цепи 7-го провода.
При возврате главной рукоятки КВ в положение Тормоз 1 теряют питание 2 и 7-й провода. Якорь реле РВ отпадает и замыкает контакт РВ (2А–2Б) в цепи 2-го провода, но очередной вентиль РК питания не получит.
Для вывода следующей позиции главную рукоятку КВ снова переводят из положения Тормоз 1 в положение Тормоз 1А и обратно в Тормоз 1.
Таким образом, машинист по желанию может вручную вывести все тормозные позиции вала РК
Цепь возврата вала реостатного контроллера
При переводе главной рукоятки КВ из любого тормозного или ходового положения в нулевое схемой управления предусмотрено возвращение вала РК на 1-ю позицию. Для этого по цепи 10-го провода через РУМ, контактор РК2–20 (10Е–10Ж), замкнутые контакты М (10Ж–10И) и ЛК1 (10И–10К), резистор ТС55, ПВ1, рычаг ПВ, рожковый контакт ПВ3 питание подается на одну из вентильных катушек привода РК Под действием сжатого воздуха и работы привода РК вал начинает вращаться.
Между позициями рычагом ПВ замыкается контакт ПВ2. По цепи 10-го провода через РУМ, подъемные катушки РУ (10Д–10Е),РВ (10Е–10Л), контакт ПВ2, рычаг ПВ, рожковый контакт ПВ3 получает питание та же вентильная катушка привода РК. Вал РК доворачивается до фиксированной позиции. При повороте вала РК на 15° контакт ПВ2 размыкается. Рычаг переключателя перебрасывается на очередной вентиль РК, и вал РК начинает вращаться на следующую позицию.
На 2-й позиции размыкается контактор РК2–20 (10Е–10Ж) и вал РК останавливается на 1-й позиции.
Регулировка переключателя вентилей
Переключатель вентилей ПВ служит для подачи поочередного питания катушкам вентилей привода реостатного контроллера.
В состав рычажного переключателя входят:
– текстолитовая колодка, на которой крепятся контакты. Колодка имеет два овальных отверстия, при помощи которых производится регулировка и правильная установка 11В. Через эти отверстия ПВ крепится двумя болтами к специальному кронштейну;
– средний неподвижный контакт ПВ1;
– крайний неподвижный контакт ПВ2:
– два боковых рожковых контакта ПВ3; каждый из них крепится двумя болтами к изоляционной колодке. Контакт представляет собой металлическую пластину, к которой приварены медные накладки;
– подвижный контакт – стальной рычаг, который подает питание от ПВ1 или ПВ2 к одному из контактов ПВ3;
– пружина с направляющим стержнем, которая осуществляет нажатие подвижного рычага на контакты ПВ1 и ПВ2.
К контакту ПВ1 подводятся 2-й и 10-й провода, а к ПВ2 только 10-й провод, К одному контакту ПВ3 подводится провод 2И, к другому 2Л.
Регулировка переключателя вентилей производится в случае замены ПВ или отдельных его деталей, при ремонте, а также при неправильном вращении вала РК.
Кинематическая схема действия привода РК и переключателя вентилей показана на рис. 16.
Перед установкой нового ПВ необходимо проверить соответствие регулировочных размеров чертежным, а также нормам допусков и износов:
– расстояние между рожковыми контактами в верхней части от 28 до 31 мм, в нижней – от 18 до 21 мм (рис. 17, а);
– нерабочая часть (плоскость) храповика на всех позициях вала РК должна быть горизонтальной (рис. 17,6);
– зазор между рычагом и неподвижным контактом ПВ2 – от 1 до 1,5 мм, между торцом рычага и вертикальной гранью храповика – не более 5 мм, между изоляционной колодкой ПВ и выступом храповика –не более 2 мм, между рычагом и колодкой от 8 до 12 мм (рис. 18).
Для регулировки зазоров разрешается ставить прокладки под контакты ПВ1, ПВ2, ПВ3 толщиной не более 2 мм.
Необходимо также проверить установку ПВ на всех позициях вала РК и при надобности поставить прокладку между кронштейном крепления и колодкой, добиваясь одинакового зазора между рычагом и неподвижным контактом ПВ2 на всех позициях.
Регулировка скорости вращения вала РК
Время вращения вала РК с 1-й по 20-ю позицию при тяговых режимах составляет 5,5–6,5 с, причем на первых пяти позициях по 0,55 с, на остальных – по 0,3 с.
Для регулировки скорости вращения вала РК при тяговых режимах нужно изменить сечение воздухопровода регулировочным болтом.
Время вращения вала РК с 1-й по 19-ю позицию при тормозных режимах без задержек на позициях должно быть 8–9 с. Хронометрический ход вала РК с учетом действия реле времени составляет 0,6 с.
Регулировка времени вращения вала РК при тормозных режимах производится изменением выдержки времени отпадания якоря РВ только после регулировки скорости вращения на тяговых режимах. При этом изменяются сопротивление в шунтирующей цепи, или сила натяжения пружины реле, и толщина диамагнитной прокладки.
Кроме того, регулировка скорости вращения вала РК зависит от зазора между неподвижным контактом ПВ2 и рычагом ПВ. От величины этого зазора зависит время питания подъемных катушек РУ и РВ. При увеличении зазора время питания катушек РУ и РВ уменьшается, и реле быстрее замыкают свои контакты в цепи 2-го провода. Вал РК будет вращаться на тяговом и тормозном режимах быстрее. Уменьшение зазора между ПВ2 и рычагом приводит к увеличению времени питания подъемных катушек РУ и РВ. Вал РК будет вращаться медленнее.
Назначение основных
блокировочных контакторов и контактов в
цепи управления вагонами типа Д
В схеме цепи управления предусмотрен определенный порядок включения и отключения контакторов групповых переключателей РК, ТП, реверсора и индивидуальных электропневматических контакторов ЛК, Ш, М. Имеются замыкающие (нормально разомкнутые) и размыкающие (нормально замкнутые) контакты и контакторы в зависимости от их назначения.
1-й провод. Нормально замкнутый контакт мостового контактора М создает цепь питания вентилю привода тормозного переключателя только в обесточенной силовой цепи. Под действием сжатого воздуха и работы привода поворачивается вал тормозного переключателя из положения Тормоз в положение Ход. При повороте вала контакторы типа КЭ-4 замыкаются и размыкаются.
В цепи управления блокировочные контакторы ТП-Т размыкаются, а ТП-М замыкаются.
Через контакты контактора ТП-М получает питание промежуточное реле ПР. Реле замыкает контакты 2Д–2Б в цепи 2-го провода и 10Е–10Р в цепи 10-го провода, при этом контакт 2Б–2М в цепи 2-го провода размыкается.
Через контактор ТП-М (1А–1Б) подается питание на авторежимную катушку РУ, вентильные катушки Ш1–2, ЛК1, М и ЛК3 на всех положениях тягового режима,
Замкнутый контактор ТП-М в проводе 1Г–0 создает цепь питания вентильным катушкам ЛК1, Ш1–2 на 12, 13, 19 и 20-й позициях тягового режима. В тормозном режиме этим контактором разрывается цепь питания катушек ЛК1 и Ш1–2, .
Замкнутые контакты РП (1Д–1Б) отключают вентильные катушки ЛК1, ЛК3, М, Ш1–2 при возникновении в силовой цепи токов перегрузки или короткого замыкания.
Замкнутые контакты нулевого реле НР в цепи 1Т–1К и 1Е–1Г создают цепь питания вентильным катушкам М и ЛК1 только при наличии высокого напряжения в контактной сети.
Контакты РК1 в цепи 1Д–1В и 1Л–0 создают цепь питания вентильным катушкам М, ЛК1, Ш1–2 на 1-й позиции РК
Контакты ЛК2 в цепи 1Д–1В и 1Д–1Ж контролируют включение ЛК2 в цепи 5-го провода, шунтируют контакторы РК1 (1Д–1В), которые на 2-й позиции РК размыкаются, а через контакт ЛК2 (1Д–1Ж) получает питание вентильная катушка ЛК3.
Контактор ТП-Т в цепи 1И–0 создает цепь питания вентильной катушке М при разомкнутых контактах НР и РК1–13, т.е. работа цепи в тормозном режиме возможна без высокого напряжения в контактном рельсе.
Контактор РК12, 13, 19, 20 создает цепь питания вентильной катушке Ш1–2 на 12, 13, 19 и 20-й позициях РК. До тех пор пока не произойдет ослабления поля у тяговых двигателей, вал РК будет зафиксирован на позиции, так как контакторы Ш1 и Ш2 имеют замыкающий контакт Ш (2Б–2К) в цепи 2-го провода.
Следовательно, цепи 1-го провода служат для сбора силовой схемы в тяговый и тормозной режимы, обеспечивают включение и отключение индивидуальных электропневматических контакторов.
2-й провод. Контакторы РК5–20 шунтируют размыкающий контакт реле времени РВ, создавая цепь питания вентилям привода РК с 5-й по 20-ю позицию. До 5-й позиции питание вентилей РК происходит под контролем реле времени. Вал РК вращается с выдержкой времени 0,3–0,6 с на каждой позиции. Такая задержка вала РК уменьшает пусковой ток и создает плавный пусковой момент у тяговых двигателей.
Замыкающий контакт ПР (2Д–2Б) заменяет контактор ТП-М и создает цепь питания вентилям РК только на тяговых режимах Размыкающий контакт ПР (2Б–2М) заменяет контактор ТП-Т и создает цепь питания вентилям РК с 1-й по 18-ю позиции на тормозном режиме.
Замыкающий контакт Ш (2Б–2К) контролирует включение контакторов ослабления поля Ш1 и Ш2 на 12 и 19-й позициях тягового режима. До тех пор пока не произойдет ослабление поля у тяговых двигателей, очередной вентиль привода РК не получит питание, что задержит вращение вала РК и вывод очередной позиции.
Размыкающий контакт РУ (2В–2Г) контролирует вращение вала РК в зависимости от тока в силовой цепи. Подъемная катушка РУ получает питание по цепи 10-го провода между позициями и притягивает якорь реле, который размыкает контакт в цепи 2-го провода. На позиции подъемная катушка РУ теряет питание, но если ток в силовой цепи превышает уставку реле РУ, то якорь остается притянутым, и цепь питания вентилей РК будет разомкнута. При уменьшении тока в силовой цепи магнитный поток не может удержать якорь реле. Отпадая, якорь замкнет контакты РУ в цепи 2-го провода.
Замыкающий контакт ЛК3 (2Г–10К) разрывает цепь питания вентилей РК при сбросе с тяговых или тормозных режимов, а также при неисправностях в силовой цепи, цепи управления и срабатывания реле перегрузки.
3-й провод. Контактор РК13 замкнут на 13-й позиции РК. При подаче питания па 3-й провод через контактор РК13 (ЗА–2В) получит питание очередной вентиль РК. Вал РК повернется на 14-ю позицию. Дальнейшее питание вентилей привода РК будет происходить по цепи 2-го провода.
5-й провод. Размыкающий контакт АВТ (5Б–5Г) создает цепь питания вентильной катушке ЛК2: При давлении в тормозных цилиндрах 1,5 атм и выше контакты АВТ разрывают цепь питания катушки ЛК2. Контактор ЛК2 размыкается и в цепи 1-го провода разрывает цепь питания вентильных катушек ЛК3, ЛК1 и мостового контактора М. Все линейные контакторы отключаются и схема разбирается. Такая работа АВТ исключает возможность движения поезда до отпуска пневматических тормозов.
Размыкающий контакт РП (5Г–5Д) создает цепь питания катушки ЛК2 при нормальной работе силовой цепи. В случае возникновения токов перегрузки или короткого замыкания реле перегрузки срабатывает и размыкающими контактами одновременно разрывает цепь питания вентильных катушек М, ЛК1, ЛК2, ЛК3 и группы тяговых двигателей при попарно параллельном соединении.
Замыкающий контакт ЛК2 (5Е–5К) контролирует работу контактора М. Если контактор М не включается, то схема не собирается.
Замыкающий контакт ЛК1 (51С–0) отключается при проезде токоразделов, снятии или значительном понижении напряжения в контактном рельсе. При этом отключаются ЛК2 и ЛК3, т.е. схема разбирается.
Замыкающий контакт М (5Е–0) создает цепь питания вентильной катушке ЛК2 на тяговом и тормозном режимах.
6-й провод. Размыкающий контакт ЛК1 (6А–6Б) создает цепь питания вентильной катушке привода тормозного переключателя. Под действием сжатого воздуха и работы привода вал ТП поворачивается в положение Тормоз в обесточенной силовой цепи. Контакторы ТП-М размыкаются, а ТП-Т замыкаются, и схема собирается в тормозной режим. По цепи 6-го провода через контакты ЛК1 (6А–66) вентильная катушка ТП-Т на тормозном режиме все время получает питание. Это полностью исключает поворот вала ТП и создает надежную фиксацию его в тормозном положении.
8-й провод. В случае неисправности тормозных цепей размыкающий контакт Л КЗ (8Б–0) подает питание вентилю замещения №2 при нахождении главной рукоятки КВ в положении Тормоз 2.
10-й провод. Замыкающий контактор РК2–20 (10Е–10Ж) создает цепь питания очередному вентилю привода РК со 2-й по 20-ю позицию.
Размыкающие контакты М (10Ж–ЮИ) и ЛК1 (10И–10К) создают цепь возврата вала РК. Такая цепь возможна при нахождении рукоятки главного вала КВ в нулевом положении или при неисправности в схеме, когда отключаются контакторы М и ЛК1. Возвращение вала РК на 1-ю позицию должно происходить только в обесточенной силовой цепи.
Замыкающий контактор ТП-Т (10Е–10С) шунтирует сопротивление ТС100 в тормозном режиме. На 3, 18 и 19-й позициях подъемная катушка РУ получает питание не только между позициями, но и на позициях. В результате уставка реле РУ снижается до 180 А.
Замыкающий контакт ПР (10Е–10Р) на 3, 18 и 19-й позициях изменяет уставку реле РУ до 200 А. Снижение уставки происходит за счет постоянного питания подъемной катушки РУ.
Контроль за работой цепи управления в тяговых и тормозных режимах
Контроль за работой силовой цепи, т.е. сбор схемы в тяговое и тормозное положение осуществляется при помощи красной сигнальной лампы на пульте машиниста.
При сборе схемы в положение Ход или Тормоз красная лампа кратковременно загорается полным накалом. Как только схема собирается на всех вагонах состава, красная лампа гаснет. При неисправности какого-нибудь вагона на пульте машиниста загорается красная сигнальная лампа вполнакала.
На рис. 19 стрелками показа» путь тока при неисправном пятом вагоне. От общей шины КВ через лампу и резистор ТС75 напряжение подается на 18-й поездной провод. В неисправном вагоне лампа получает «землю» через размыкающий контакт ЛК3 (18В-0).
Для того чтобы выявить неисправный вагон, машинист включает выключатель импульсного действия Сигнализация типа
ВУ-213А От общей шины КВ напряжение подается на 24-и поездной поовог На неисправном вагоне через размыкающий контакт ЛК3 (24А–0) получает питание катушка реле Р32, которая вызывает принудительное срабатывание реле Возврат. Реле Возврат размыкает контакты в цепи 1 и 5-го проводов, а замыкает контакты РП в цепи 18-го (18А–0) и 10-го (10Г–0) проводов.
В цепи 18-го провода контакт РП (18А–0) шунтирует сопротивление ТС60 и контакты ЛК3 (18В–0). На пульте машиниста красная лампа будет гореть полным накалом. На неисправном вагоне от 10-го провода через плавкий предохранитель П21 (управление освещением) получает питание зеленая лампа РП (25Вх26Вт), ТС75, замкнутый контакт РП (10Г–0), «земля».
На рис. 20 стрелками показан путь тока по 24-му поездному проводу на реле Р32 в пятом вагоне.
Для того чтобы быстро обнаружить неисправный вагон, необходимо поставить главную рукоятку КВ в положение Ход или Тормоз, а затем включить выключатель Сигнализация. Если же сначала нажать на рукоятку выключателя Сигнализация, а затем поставить рукоятку КВ в положение Ход или Тормоз, то сработает реле перегрузки на всех вагонах и в каждом из них будет гореть зеленая лампа РП.
Цепь восстановления реле перегрузки
Восстановление реле перегрузки РП производится на нулевом положении главной рукоятки КВ при включенном выключателе управления поездом в том вагоне, из которого производится восстановление РП.
При нажатии на рукоятку выключателя импульсного действия типа ВУ-213А, напряжение с 10-го провода через выключатель ВУ, плавкий предохранитель управления поездом П24, контактор 17-го провода, замкнутый на нулевом положении КВ, через выключатель Возврат РП получит питание 17-й поездной провод. В каждом вагоне по цепи 17-го провода через контакты РУМ получит питание катушка реле Возврат РП. Реле притягивает якорь, замыкая контакты в цепи 1 и 5-го проводов. Контакты в цепи зеленой лампы РП к 18-го провода размыкаются.
Конструктивно РП выполнено из пяти отдельных реле, которые смонтированы на одной панели. Четыре реле: РП1–5, РП2–4, Р31, Р32 имеют только катушки и якоря, а реле Возврат РП имеет пять блокировочных контактов.
Реле РП1–3 и РП2–4 имеют силовые катушки, которые включены в цепь 1 и 3-го, 2 и 4-го тяговых двигателей. Ток срабатывания этих реле 540–560 А.
Катушка реле РЗ1, включенная в силовую цепь между 2 и 4-м тяговыми двигателями, защищает схему на тормозном режиме от токов короткого замыкания. Ток срабатывания 0,4–0,5 А.
Катушка реле РЗ2 включена в цепь 24-го провода. Это реле служит для принудительного срабатывания реле Возврат РП при прохождении тока через катушку 0,65 А.
Катушка реле Возврат включена в цепь 17-го провода. Ток срабатывания реле 0,165 А при максимальном напряжении 58 В. На якоре реле укреплены блокировочные контакты мостикового типа. При срабатывании одного из реле РП1–3, РП2–4, Р31 или Р32 якорь притягивается к сердечнику и ударяет по упору валика. Валик делает часть оборота, освобождая якорь реле Возврат.
Под действием пружины якорь отпадает от сердечника, замыкая контакты в цепи красной и зеленой ламп, а контакты в цепи 1 и 5-го проводов размыкаются. Для замыкания контактов в цепи 1 и 5-го проводов подается питание на катушку реле Возврат по цепи 17-го провода. Якорь реле притягивается и своим концом через упор повернет валик. Конец якоря заскакивает за упор (выступ) валика, и якорь реле остается в притянутом положении. При этом его контакты в цепи красной и зеленой ламп размыкаются, а контакты в кепи 1 и 5-го проводов замыкаются.
Особенности вагонов типа Д для работы без помощника машиниста
Автоматизированные составы, сформированные из вагонов типа Д, имеют головные ДА, средние Д и хвостовые ДХ вагоны. Для работы без помощника машиниста на этих вагонах:
– изменена схема питания 1-го провода (вагоны ДА и ДХ);
– распараллелены провода 1 и 21-й, 9 и 10-й;
– изменена схема дверной сигнализации;
– включена педаль безопасности (вагоны ДА и ДХ);
– установлены дополнительные выключатели (вагоны ДА и ДХ);
– установлена аппаратура осветителя СОСД и резервного управления;
– имеется сигнальный ламповый пульт;
– кнопки радиофикации и телефон радиодиспетчерской связи перенесены к рабочему месту машиниста;
– частично изменено назначение плавких предохранителей в ГЩ-5 и ЯП-24В-1.
В схему 1-го провода вагонов типа Д включены контакты реле наложения воздушного тормоза РНВТ и контакты реле контроля дверей КД (рис. 21).
При постановке реверсивной рукоятки в положение Вперед или Назад на валу замыкается контактор Д–Д1, через который подается питание от 10-го провода в дверную схему. После закрытия дверей во всем составе реле КД получает питание и замыкает контакт в цепи 1-го провода. При нажатии педали безопасности получает питание реле РНВТ и замыкает в цепи 1-го провода свой контакт.
При постановке главной рукоятки КВ в положение Ход 1 от 10-го провода через включенный ВУ, плавкий предохранитель П24, контактор У2 подается напряжение на общую шину КВ. От нее получают питание 18, 4-й или 5 и 1-й провода. По цепи 18-го провода на сигнальном пульте загорается полным накалом красная лампа РП.
По цепи 4-го провода или 5-го получает питание одна из катушек привода реверсора Вперед или Назад. Вал реверсора поворачивается в положение заданного движения. От обшей шины КВ через контактор 1-го провода, контакты реле РНВТ и КД подается питание на 1-й поездной провод. На каждом вагоне через П1/Р, РУМ получает питание 1-й вагонный провод, т.е. происходит сбор схемы в положение Ход 1.
На остальных положениях КВ (ходовых и тормозных) в схеме управления изменений не происходит.
Контакты реле РНВТ и КД исключают движение поезда при открытых дверях вагонов и без нажатой педали безопасности. В этом случае при необходимости привести поезд в движение, контакты этих реле можно зашунтировать, включив выключатели КАХ и КАД типа ВУ-213Б.
Расположение аппаратуры и выключателей на вагонах ДА и ДХ, переоборудованных для работы без помощника машиниста, показано на рис. 22, а и б.
На автоматизированных составах предохранитель Освещение включено использован в схеме педали безопасности как предохранитель П. Предохранитель Освещение отключено не используется.
Предохранитель представляет фибровую трубку, внутри которой находится плавкая вставка. Она припаяна к латунным колпачкам, насаженным на трубку. У высоковольтных предохранителей колпачки крепятся к трубке винтами.
В связи с применением резервного управления предохранитель белых фар в ящике ЯП-24В заменен на 45-амперный.
Расположение основного электрического оборудования на раме кузова вагона показано па рис. 23.
Резервное управление вагонами типа Д
При нарушениях работы электрических схем разработана система резервного управления поездом. Она дает возможность привести поезд в движение при коротких замыканиях в поездных и вагонных проводах, при потере контакта в кулачковых элементах контроллера машиниста, в электрической части УАВА и выключателях ВУ, КАД, КАХ.
В схему резервного управления (рис. 24) входят: – панель ПРУ, расположенная на задней стенке кабины машиниста. На панели смонтированы реле РО типа РЭВ-825 и пять плавких предохранителей:
5-го провода 6 А
4-го “ 6 А
3-го “ 6 А
2-го “ 10 А
1-го “ 6 А
Предохранители – это фибровые трубки, внутри которых находятся плавкие вставки. Вставка проходит через отверстия в специальных шайбах, концы ее загиоаются и прижимаются к латунным колпачкам, которые наворачиваются на латунные или алюминиевые втулки;
– выключатель ВРУ типа ВУ-222, установленный в вагонах ДА и ДХ на задней стенке кабины машиниста (окрашен в красный цвет);
– выключатель АК тина ВУ-213А импульсного действия (окрашен в красный цвет).
Для работы схемы резервного управления необходимо поставить реверсивную рукоятку в положение Вперед, включить выключатель ВРУ и нажать на рукоятку импульсного выключателя АК.
Питание схемы резервного управления (рис. 25) осуществляется от 10-го провода через плавкий предохранитель П7/Р, установленный в ящике с высоковольтными предохранителями ЯП-24В, контактор КВ белые фары, контакты переключателя ВРУ и выключателя АК, 27-й поездной провод. На каждом вагоне от 27-го поездного провода получают питание катушки реле отправления РО. Это реле замыкает контакты в цепи 1-го, 2-го, 3-го и 5-го проводов. Поезд начинает движение в тяговом режиме Ход 3.
Необходимо помнить, что при коротком замыкании 1-го, 2-го и 3-го поездных проводов пуск поезда осуществляется с помощью резервного управления, поэтому предохранители этих проводов на всех вагонах не выдерживают нагрузки и сгорают. Например, при замыкании 3-го провода ток через контакты реле РО, предохранитель П3/Р пойдет на 3-й поездной провод и далее к месту короткого замыкания, т. с. на «землю».
При коротком замыкании в вагонном проводе сгорает предохранитель данного провода и на пульте машиниста загорается красная лампа РП вполнакала. Пользоваться резервным управлением в данном случае нельзя до тех пор, пока на неисправном вагоне не будет отключен РУМ.
Резервное управление поездом при помощи выключателя КХ
Выключатель КХ установлен в вагонах ДА и ДХ на задней стенке кабины машиниста (со стороны помощника машиниста).
Для пуска поезда от импульсного выключателя КХ типа ВУ-213А, необходимо:
– поставить реверсивную рукоятку в положение Вперед или Назад;
– включить оба выключателя закрытия дверей;
– отключить педаль безопасности;
– нажать на рукоятку импульсного выключателя КХ. После выполнения этих условий состав начинает движение в тяговом режиме Ход 3.
При постановке реверсивной рукоятки в положение Вперед или Назад замыкается контактор 34-го провода, через который по цепи 34А и плавкий предохранитель П4А подается питание от 10-го провода на выключатель КХ. При нажатии на рукоятку выключателя КХ подается напряжение в шкаф автоведения на блоки с реле. Реле РА включает свои контакты в цепи реле РК, Р1, РЗ, Р2, Р5. Реле РК разбирает схему автоведения.
Реле Р1, РЗ, Р2 и Р5 замыкают свои контакты в цепи вагонных проводов 1А/А, 2А/А, 3А/А и 5А/А. От аккумуляторной батареи автоведения через предохранитель П3А, выключатель батареи ВА, предохранитель П1А питание поступает на общую шину в шкафу автоведения. Далее через контакты реле Р1, Р2, Р3 и Р5 по проводам 1А/А, 2А/А, 3А/А и 5А/А напряжение подается на вагонные 1А, 2А, 3А, 5А и поездные 1-й, 2-й, 3-й и 5-й провода.
Через включенные выключатели закрытия дверей и 16-й поездной провод в каждом вагоне получает питание третий вентиль закрытия дверей. Двери всех вагонов закрываются. По цепи 15-го провода получает питание провод автоведения 15/А, а от него через резистор и РКД реле РЛ. При неисправной дверной сигнализации управлять составом с помощью выключателя КХ нельзя.
Режим ведения поезда при помощи резервного управления
Отправление поезда со станции производится согласно режиму ведения для данного перегона. Отключение выключателя АК или КХ производится по стрелам отключения. На станции необходимо остановить поезд пневматическими тормозами, не доезжая до указателя Остановка первого вагона, и при помощи импульсного пуска (выключатель АК или КХ включается на 1–2 с) произвести подтягивание состава к месту остановки.
При отказе работы схемы резервного управления только в тяговых режимах торможение и подтормаживание поезда можно производить при помощи электрического тормоза.
При плохом состоянии пути или при остановке на подъеме пуск поезда производится импульсным включением выключателей АК или КХ.
Принципиальная схема вагонов типа ДА с резервным управлением показана на рис. 26 (см. вкладку).