Д.Б. Шибаев «Путь длинною в сорок лет»
III. Пока мы ещё Измайловцы. 1958-1961 гг.
Весь 1958 г. для коллектива депо «Измайлово» прошёл в подготовке подвижного состава для открытия Филёвской линии. Первоначально на ней Московский метрополитен предполагал эксплуатировать четырёхвагонные составы, состоящие из модернизированных вагонов типа А (тип Ам), оборудованных электрическим реостатным тормозом. Но, в связи с нехваткой в то время вагонов такого типа, а в дальнейшем необходимостью совместного их использования с вагонами типа Бм на Арбатско-Покровской линии, для обслуживания Филёвской линии окончательно было решено эксплуатировать моторные вагоны типа В2.
Эти вагоны, построенные ещё в конце 20-х гг. прошлого столетия, долгое время работали в Берлинском метрополитене и в 1946 г. после окончания Великой Отечественной войны по репарации поступили на Кировскую (Центральную) линию Московского метрополитена. Вагоны типа В2 имели клёпаные конструкции кузова и тележек, так же как и не модернизированные вагоны типов А и Б не были оборудованы реостатным электрическим тормозом.
Более года вагоны типа В2, после высвобождения их из эксплуатации на Центральной линии, находились на консервации на Старой Арбатской линии, также находящейся вне работы (см. выше). Нахождение их в резерве сказалось на их техническом состоянии. Поэтому эти вагоны необходимо было привести в рабочую форму, перекрасить из жёлтых в принятые тогда единые по всему Московскому метрополитену голубые тона внешнюю окраску, дополнительно, путём установки под диванами сидений печей отопления, утеплить пассажирский салон и сделать другие мероприятия, связанные с наземной эксплуатацией.
В части эксплуатации электроподвижного состава на Филёвской линии депо «Измайлово» выделило две группы локомотивных бригад, которые возглавляли: машинист-инструктор К.Ф. Потоцкий, переведённый с Арбатско-Покровской линии, и вновь утверждённый в этой должности старший машинист той же линии В.Е. Ющенко.
Оба этих специалиста до перехода в депо «Измайлово» (1950 г.) долгое время работали в депо «Северное» Московского метрополитена, обслуживающим Центральную линию, где основным типом подвижного состава были вагоны типа В германского производства.
По замыслу руководства депо «Измайлово» эти машинисты-инструкторы, как никто другой лучше в депо, могли передать ранее накопленный опыт по вождению и обслуживанию вагонов типа В2 локомотивным бригадам и работникам других профессий, предназначенных для обслуживания Филёвской линии.
Работы по освоению подвижного состава на этой линии также были возложены на вновь назначенного заместителя начальника депо «Измайлово» по эксплуатации (в 1959 г. переименован в старшего машиниста-инструктора) Д.Д. Вакулина, до этого долгое время проработавшего на Заводе по ремонту подвижного состава Московского метрополитена (ЗРЭПС), где он также хорошо освоил конструкцию вагонов метрополитена германского производства.
В успешном освоении этих вагонов той части коллектива депо «Измайлово», занятому по вводу в действие Филёвской линии в эксплуатацию, действенную помощь оказали также начальник его производственно-технического отдела Г.Н. Гемовских и инженер Г.А. Чумакова.
Обкатка вагонов, предназначенных для Филёвской линии, депо «Измайлово» организовало с 10 октября 1958 г. на Покровской линии, а с ноября того же года она производилась по новой трассе. Причём пробный поезд по ней, состоявший из вагонов типа Бм провёл старший машинист В.Л. Кухарчук, который до 1959 г. работал в депо «Северное» Московского метрополитена на вагонах германского производства. Впоследствии этот машинист стал одним из активных организаторов эксплуатации подвижного состава на Филёвской линии.
С 7 ноября 1958 года по Филёвской линии открылось регулярное движение поездов с пассажирами. Для этой цели депо «Измайлово» в часы-пик выдавало в эксплуатацию девять четырёхвагонных составов.
Теперь для Измайловцев, обслуживающих Филёвскую линию, начались трудовые будни, со всеми неожиданностями, возникающими при первых её шагах. Так, в связи с основной особенностью этой линии, многочисленностью на ней открытых участков пути, участились случаи попадания посторонних людей на трассу.
В первые месяцы эксплуатации Филёвской линии наезды на людей предупредили: машинист Гладких с помощником машиниста Барышниковым, машинист Бурмистров с помощником машиниста Щербаковым. Дважды такие наезды, соответственно, с помощниками машиниста Архиповым и Стручковым предупреждал машинист Зарецкий.
Как и при начинании каждого нового дела, при освоении эксплуатации подвижного состава на Филёвской линии встречались отдельные недостатки. Особенно их было много в первой половине 1960 г. К примеру, машинист И.П. Масленников перед отправлением на линию не проконтролировал работу отопления состава (вагоны №№180-181-182-183) и выехал на неё с неисправным отоплением. При этом электродепо «Измайлово» дополнительно имело серьёзные нарушения в работе и на Арбатско-Покровской линии.
Поэтому старший машинист-инструктор Д.Д. Вакулин и машинист-инструктор В.А. Болотов были поменены местами и теперь последнему пришлось вплотную заняться делами эксплуатации Филёвской линии, в том числе подбором для ней кадров локомотивных бригад, а также в единый, болеющий за свою работу коллектив.
В первые годы эксплуатации Филёвской линии работающие на ней локомотивные бригады с большим энтузиазмом подхватили почин своих коллег с Арбатско-Покровской линии по экономии электроэнергии на тягу поездов. В то время рациональные приёмы вождения электропоездов по новой трассе успешно освоили машинисты Л. Давыдов и Н. Сакович, причём последний из них впоследствии вместе с помощником машиниста Сатунковым только в марте 1961 г. сэкономили 2180 кВт. часов электроэнергии. Кроме того, машинист Н. Сакович являлся активным рационализатором в области радиофикации и утепления подвижного состава. В том же 1961 г. рациональные режимы вождения поездов по Филёвской линии так же успешно освоил машинист Л. Репкин.
Экономией энергетических ресурсов в депо «Измайлово» занимались не только локомотивные бригады, но и работники других профессий. Особенно в этом деле выделились будущие работники депо «Фили», на рубеже 50-х и 60-х гг. работавшие в котельной депо «Измайлово», первый из них – инженер-технолог П.И. Жернаков, ставший впоследствии заместителем начальника депо, и второй – техник по контрою измерительных приборов Г.В. Мотрин.
Причём последний из них, в бывшем, после окончания техникума железнодорожного транспорта им. А.А. Андреева помощник машиниста и машинист, на должности техника продолжал интересоваться работой подвижного состава на линии, что выразилось в ряде поданных им ценных рационализаторских предложений.
В отличие от эксплуатации, ремонт подвижного состава для Филёвской линии внутри депо «Измайлово» продолжал сохраняться в структурах Арбатско-Покровской линии. К примеру, слесарь автоматного отделения А.Т. Юрченко в начале 1959 г. на 260% сверх плана освоил ремонт пневматических приборов вагонов типа В2, в частности, воздухораспределителей, в корне отличающихся от аналогичных отечественных приборов.
В следующем году участок подъёмочного ремонта депо «Измайлово» освоил плановые и случайные виды ремонтов вагонам этого типа, хотя при этом возникали трудности в части отсутствия запасных частей, особенно моторчиков электрического привода реостатного контроллера. Но, несмотря на это, с данной нелёгкой задачей справлялся диспетчер депо (впоследствии переименованный в техники) П. Николаев.
Одновременно с этим у ремонтников депо «Измайлово» рос профессионализм в техническим обслуживании вагонов германского производства. Так, в начале 1961 г. осмотрщик В.А. Комлев на вагоне №230 своевременно обнаружил лопнувшую удлинённую ступицу колеса.
С первых дней открытия Филёвской линии на станции «Киевская» Старо-Арбатской линии вновь зафункционировал Пункт технического обслуживания подвижного состава, где продолжал трудиться прежний его линейный машинист А.Б. Зацепин. Вместе с ним на этом пункте стала работать линейным машинистом А.С. Логашева и слесари Радушкевич и Железняк. Позднее уже в депо «Фили» на данном пункте трудился старейший его работник линейный машинист А. Думшенко, в бывшем один из первых секретарей партийной организации депо «Измайлово».
В процессе эксплуатации вагонов типа В2 на Филёвской линии постоянно шло совершенствование их конструкции, в частности вагон №234 был оборудован тормозными колодками, имеющими постоянный коэффициент трения. Для более производительной отдачи многие Измайловцы в той или другой мере в 50-е и 60-е гг. по работе связанные с Филёвской линией и депо «Фили», старались повысить свой образовательный уровень.
Так, машинисты В.Л. Кухарчук и Е.А Пронин закончили обучение в железнодорожном техникуме им. Октябрьской Революции; машинисты В.Р. Домешек, Б.В. Гелайко и Е.И. Павлов уже учились в железнодорожном институте. Туда же поступили слесарь А.П. Хильченков, а также потомственные метрополитеновцы – помощники машинистов А.Я. Зильберман и Н.А. Краевянова.
После полного укомплектования депо «Северное» новыми вагонами типа Д с начала 1961 г. управление Московского метрополитена решило направить такие вагоны в депо «Измайлово» для эксплуатации их на Филёвской линии. Здесь они должны были заменить отработавшие все сроки своей работы вагоны типа В2, а также в дальнейшем пополнять вагонный парк при развитии этой линии.
Поэтому депо «Измайлово» в кратчайший срок до пуска нового участка до станции «Пионерская» Филёвской линии необходимо было дополнительно ввести в эксплуатацию девять четырёхвагонных составов, состоящих их вагонов типа Д.
Освоение нового подвижного состава в части электрооборудования коллективу депо «Измайлово» давалось легче, чем подготовка к эксплуатации три года назад вагонов типа В2 – сказывалось значительное сходство пуско-тормозной электрической аппаратуры вагонов типа Д с идентичным оборудованием вагонов типов Бм и Ам, которыми теперь была полностью укомплектована Арбатско-Покровская линия.
Сложнее было с ходовыми частями, в состав которых на вагонах типа Д входили узлы, совершенно отличающиеся как от вагонов типов Ам и Бм, так и В2. К таким узлам на вагонах типа Д относились: редуктор, его подвеска, карданная муфта и др.
В январе 1961 г. для ускорения выдачи первого поезда, состоящего из вагонов типа Д на линию, ревизию его аппаратуры по желанию в свободное от основной работы время осуществляли машинисты: Ю. Иванов, В. Зайцев, Ф. Сичкарь, Л. Репкин, бригадиры электриков комплексной бригады депо «Измайлово» В. Никаноров и В. Маркин, а также слесарь И. Тимашёв.
В этих же работах активное участие принимал, в то время ещё слесарь-электрик комплексной бригады депо, а ныне возглавляющий инспекцию по приёмке новых вагонов с Мытищинского машиностроительного завода В.А. Лебедев. Особенно такая ускоренная подготовка вагонов типа Д к эксплуатации доставляла много хлопот аппаратному, автоматному и механическому отделениям депо «Измайлово».
Но, несмотря на все трудности, эти коллективы, соответственно возглавляемые мастерами Д.В. Селивёрстовым, М.М. Мироновой и С.В. Пьяновым, успешно и своевременно выполнили поставленную перед ними задачу. При этом в механическом отделении отличились слесари: В. Орлов, В. Зверев и Ю. Богданов. В конце 1961 г. за добросовестный труд бригадир участка подъёмочного ремонта В. Сазонов был награждён значком «Отличник социалистического соревнования».
После продления в ноябре 1961 г. Филёвской линии до станции «Пионерская вопросы эксплуатации подвижного состава на Филёвской линии в депо «Измайлово» стал решать второй старший машинист-инструктор. На эту вновь введённую должность был назначен недавно закончивший железнодорожный институт передовик труда старший машинист депо «Красная Пресня» машинист 1-го класса В.А. Царицын.
В то же время штат машинистов-инструкторов для обслуживания Филёвской линии вырос с двух до четырёх человек. Из машинистов на данную должность назначаются: В.Л. Кухарчук, В.И. Большаков, Н.Ф. Климов, уже имевшие большой опыт работы на данной линии.
Причём последний из них в 50-е годы после работы на поезде «им. Трудовых Резервов», возглавляемом старшим машинистом-инструктором П.Л. Левитаном, успел окончить инженерные курсы при железнодорожном институте, в 1955 г. стать первым заместителем начальника депо «Автово» Ленинградского метрополитена по эксплуатации, а затем вновь вернуться в Москву на Филёвскую линию машинистом. Примерно в то же время с Арбатско-Покровской линии ни Филёвскую линию переводится машинист-инструктор Н.Н. Строчкин.
Первые машинисты-инструкторы, работавшие ранее на Филёвской линии К.Ф. Потоцкий и В.Е. Ющенко, снова в той же должности машинистов-инструкторов возвращаются на Арбатско-Покровскую линию. Вскоре туда же с Филёвской линии окончательно переходят машинисты Б.В. Гелайко и Е.А. Пронин. К середине 60-х гг. они оба становятся машинистами-инструкторами депо «Измайлово», причём первый из них в 1966 г. назначается первым старшим машинистом-инструктором депо «Ждановское», а затем руководит рядом депо Московского метрополитена; является главным инженером службы Подвижного состава.
После увеличения объёмов производственной работы на Филёвской линии в депо «Измайлово» создаётся дополнительная комплексная бригада, руководимая старшим мастером, бывшим бригадиром В.М. Никаноровым, вокруг которого начинает складываться костяк ремонтников, обслуживающих подвижной состав Филёвской линии. Незадолго до этого усиливается и инженерно-техническое обеспечение такового.
Так, для Филёвской линии в производственно-технический отдел депо «Измайлово» набираются дублирующие специалисты, соответствующие должности инжененрно-технических работников, обслуживающих подвижной состав Арбатско-Покровской линии.
К примеру, летом 1961 г. техником в комплексную бригаду депо «Измайлово» после окончания дневного отделения Московского института инженеров железнодорожного транспорта приходит В.А. Сакаев. Осенью того же года он уже старший инженер производственно-технического отдела депо, занимающийся вопросами электрооборудования вагонов, эксплуатируемых на Филёвской линии. Здесь он стажируется у занимающегося аналогичными вопросами, только по Арбатско-Покровской линии – большого практика, старшего инженера В.Г. Маркова. Одновременно в производственно-технический отдел с различных технических должностей депо техниками были назначены Г.В. Мотрин и Е.В. Хотько.