Пособие по изучению электрических цепей,
электромагнитных реле и тяговых двигателей вагонов метрополитена
Глава 1
ЭЛЕКТРИЧЕСКИЕ ЦЕПИ ВАГОНОВ МЕТРОПОЛИТЕНА
(часть 7 из 7)
Вспомогательные цепи вагонов типа Д, Е и Ем
Вспомогательные цепи вагонов (рис. 43, а–в) делятся на низковольтные и высоковольтные. Низковольтные цепи получают питание от аккумуляторных батарей напряжением 50–80 В, высоковольтные – от контактного рельса через автоматический выключатель, который защищает их от токов короткого замыкания и токов перегрузки. Кроме того, отдельные цепи защищаются плавкими предохранителями.
Высоковольтные цепи
Высоковольтные цепи получают питание от контактного рельса через токоприемники, силовую коробку, два последовательно включенных сопротивления по 0,79 Ом типа КФ-10Б (Л20–Л21), контакты автоматического выключателя (Л21–Л2) в точку Л2, к которой подсоединяются все высоковольтные цепи.
Цепь отопления кабины машиниста
Цепь отопления имеет одну электропечь типа ПТ8-10 или ПТ5-8 мощностью от 0,5 до 1,5 кВт. Печь устанавливается па задней стенке кабины со стороны помощника машиниста. На вагонах типа Д, Е и Ем (рис. 44) электропечь получает питание от Л2 через плавкий предохранитель П5 (Л2–НР), выключатель ВУ1 (НР–02).
Цепь нулевого реле
На вагонах типа Д, Е и Ем катушка нулевого реле получает питание от точки Л2 через плавкий предохранитель (Л2–НР), резисторы (2ТС по 3000 Ом), соединенные последовательно. Для проверки плавкого предохранителя необходимо отключить и включить выключатель отопления. Если в дугогасительной камере возникает дуга, то предохранитель цел.
Цепь освещения салона
Освещение салона производится 30 электролампами, соединенными в две группы по 15 ламп последовательно. Лампы имеют самозакорачивающее устройство. При сгорании нити оно предохраняет колбу лампы от повреждения и предотвращает разрыв последовательной цепи. Между держателями нити, в нижней части колбы, у цоколя закрепляются две алюминиевые пластины.
Каждая пластина крепится к своему держателю. При разности потенциалов 50–60 В появляющаяся дуга разогревает оксидную пленку между пластинами, которая перестает быть изолятором. При этом общая цепь освещения не нарушается. Лампы имеют нарезной цоколь и вворачиваются в патрон с самозакорачивающимся устройством. При вывернутой лампе закорачивающий контакт усилием пружины создает последовательную цепь питания.
Лампы получают питание через плавкий предохранитель П4 (Л2–0П) 15А. Каждая группа ламп защищена отдельным предохранителем: дежурная группа–10-амперным, дополнительная – 5-амперным. Дополнительная группа выключается и включается при помощи электромагнитного контактора МКИ-150. При включенном контакторе КЗ1 через лампы производится подзаряд аккумуляторных батарей.
При сгорании предохранителей подзаряда батарей П6 и П1, не включенном выключателе ВБ или потере контакта у контактора КЗ1 лампы в салоне будут гореть в полнакала, получая «землю» через сопротивления. Па вагонах типа Д сопротивление 200 Ом (2ТС по 100 Ом), на вагонах типа Е и Ем– 100 Ом (5ТС по 20 Ом). Сопротивления между собой соединены последовательно (рис. 45, а).
Цепь контактора КЗ1
Катушка электромагнитного контактора КЗ1 получает питание через высоковольтный предохранитель П9 (ОП–ОС1) дежурной группы освещения и добавочные сопротивления в цепи ОС1–ОП4. На вагонах типа Д и Е сопротивления равны 5000 Ом (2ТС по 2500 Ом), на вагонах типа Ем – 4000 Ом (2ТС по 2000 Ом). Катушка контактора КЗ1 включена в цепь ОП4–0П2.
Контактор КЗ1 имеет два контакта: силовой и низковольтный. Силовой контакт создает цепь подзаряда аккумуляторных батарей, низковольтный – цепь питания лампам аварийного освещения в салоне и в кабине машиниста. При снятии высокого напряжения автоматически загораются лампы аварийного освещения через размыкающий контакт КЗ1 в цепи НА–11Б (рис. 45, б).
Цепь мотор-компрессора
Мотор-компрессор получает питание через плавкий предохранитель П2 в цепи Л2–МК1 и контакты контактора КК (МК1–МК2). Для уменьшения пускового тока и снижения напряжения на коллекторе двигателя в цепь МК3–0 включено сопротивление. На вагонах типа Д (рис. 46, а) сопротивления выполнены из константановой проволоки и состоят из четырех пластинчатых элементов, соединенных между собой последовательно. Каждый элемент имеет сопротивление 8 Ом, а общее сопротивление цепи – 32 Ом.
Сопротивление в цепи мотор-компрессора на вагонах типа Е (рис. 46, б) состоит из шести остеклованных трубок типа ПЭ-150, соединенных между собой попарно параллельно. Общее сопротивление в цепи 30 Ом.
На вагонах типа Ем сопротивление в цепи мотор-компрессора имеет десять трубок по 3 Ом каждая. Общее сопротивление в цепи 30 Ом (рис. 46, в).
Цепь контактора заряда КЗ2
На вагонах типа Д и Е подзаряд аккумуляторных батарей, кроме подзаряда от освещения, осуществляется от мотор-компрессора через контакты контактора К32. Катушка КЗ2 получает питание через предохранитель П2, контакты КК (МК1–МК2). В цепь катушки КЗ2 (МК2–МК4) включено сопротивление 5000 Ом (2ТС по 2500 Ом). Контактор КЗ2 замыкает свой контакт в цени подзаряда только тогда, когда у мотор-компрессора в двигателе возрастает противоЭДС и большая часть тока пойдет по катушке КЗ2.
На вагонах типа Ем подзаряда от мотор-компрессора нет, а контактор КЗ2 используется в цепи регулируемого подзаряда.
Цепь постоянного подзаряда батарей
На вагонах типа Д и Е применяется постоянный подзаряд аккумуляторных батарей через сопротивления. Они подключены параллельно дежурной группе освещения. При наличии высокого напряжении в контактном рельсе происходит подзаряд батарей по цепи: контактный рельс, токоприемники, силовая коробка, сопротивление в цепи автомата (Л21–Л 22), контакты автомата (Л21–Л2), плавкий предохранитель П4 (Л2–ОП), плавкий предохранитель П9 (ОП–ОС1), последовательно включенные сопротивления в цепи ОС1–0П2, контакты КЗ1 (ОП2–ОПЗ), плавкий предохранитель П6 (ОП3–Б9), выключатель батерей ВБ (Б9–Б1), плавкий предохранитель П1 (Б1–Б) и аккумуляторная батарея.
Схема подзаряда вагонов типа Д и Е состоит из пяти сопротивлений типа ПЭ-150–220, которые смонтированы на специальной панели, установленной в ящике ЯС-6Б. Все сопротивления соединены последовательно (рис. 47).
Цепь регулируемого подзаряда батарей
На вагонах типа Ем применяется регулируемый подзаряд батарей. Работой подзаряда управляет реле РЗ, которое контролирует напряжение на 10-м проводе. Подзаряд включается при напряжении 60–66 В и отключается при 80 В.
При понижении напряжения на 10-м проводе реле РЗ размыкает замыкающий контакт в цепи реле ПРВ. В цепи электромагнитного контактора КЗ2 включается размыкающий контакт реле ПРВ. Замыкает силовой контакт КЗ2 в кепи ОП5–ОП2, а замыкающимся низковольтным контактом (10Ф–0) шунтирует сопротивление 390 Ом в цепи РЗ.
Подзаряд батарей происходит по цепи: контактный рельс, токоприемники, силовая коробка, сопротивление в цепи Л20–Л21, контакты автомата (Л21–Л2), плавкие предохранители П4 (Л2–ОП) и П9 (ОП–ОС1), сопротивление 198 Ом (18 по 11 Ом) в цепи ОС1–ОП5, силовые контакты КЗ2 (ОП5–ОП2) и КЗ! (ОП2–ОПЗ), П6 (ОПЗ–Б9), выключатель батарей ВБ (Б9–Б1), П1 [Б1–(+Б)], аккумуляторная батарея.
При напряжении на аккумуляторной батарее выше 80 В реле РЗ притягивает якорь и замыкает контакты в цепи ПРВ. Реле ПРВ получает питание от провода 10АМ и размыкает контакт в цепи контактора КЗ2. Катушка контактора КЗ2 теряет питание, размыкаются включенные контакты и подзаряд батарей прекращается.
Для устойчивой работы регулируемого подзаряда в средних вагонах реле РЗ и ПРВ отключены. Катушки контакторов КЗ2 во всех вагонах включены в 43-й синхронизирующий провод. По этому проводу катушки контакторов КЗ2 средних вагонов через замкнутый контакт реле ПРВ вагона ЕмА и ЕмХ заземляются (рис. 48).
Цепь обмотки подмагничивания тяговых двигателей
Тяговые двигатели вагонов типа Е и Ем имеют подмагничивающие обмотки, которые создают дополнительный магнитный поток при работе двигателей в генераторном режиме. Они выполнены в виде отдельного слоя витков, расположенных на катушках главных полюсов.
Подмагничивающие обмотки получают питание по цепи: контактный рельс, токоприемники, силовая коробка, сопротивление в цепи Л20–Л21, контакты автоматического выключателя АВ в цепи Л21–Л2, плавкий предохранитель П11 (Л2–Л22), контакты ТШ (Л22–Л23), замкнутые только на тормозном режиме, сопротивление 187 Ом (10 по 20 Ом) в цепи Л23–1П.
В точке Н1 цепь питания разделяется па три параллельные группы: первая – обмотки подмагничивания 1 и 3-го двигателей (Н1–НН1) и (НН3–Н3), вторая – обмотки подмагничивания 2 и 4-го двигателей (Н4–НН4 и НН2–Н2). третья – сопротивление 500 Ом (2ТС по 250 Ом) в цепи Н1–ОП2 (рис. 49).
Необходимо помнить, что при исчезновении высокого напряжения в контактном рельсе, па вагонах типа Е и Ем тормозной путь при электрическом торможении значительно увеличивается.
Поднаряд батарей на вагонах типа Ем производится от обмоток подмагничивания через контакты контактора КЗ1.
НИЗКОВОЛЬТНЫЕ ЦЕПИ
Цепь аварийного освещения
При исчезновении высокого напряжения в контактном рельсе лампы аварийного освещения загораются автоматически, так как катушка контактора КЗ1 теряет питание и замыкает размыкающий контакт в цепи НА–11Б.
В цепь аварийного освещения входят 9 ламп (26 Вт х 25 В). Одна лампа находится в кабине машиниста, остальные в салоне вагона по две штуки в четырех плафонах (рис. 50 и 45, б). При включенном ВУ2 (11В–11) от 10-го провода через предохранитель П25, выключатель ВУ2 напряжение подается на 11-й поездной провод. На каждом вагоне через предохранитель Л13 (11–НА), размыкающий контакт КЗ1 (НА–11Б) получают питание три группы параллельно включенных ламп.
Для освещения кабины машиниста можно включить одну лампу выключателем ВУЗ. При этом в салоне во втором плафоне загорятся две лампы аварийного освещения. Эти три лампы получат питание от 10-го провода через предохранитель П21 и выключатель ВУЗ.
Цепь управления освещением в салоне вагона
Включение и отключение дополнительной группы освещения в салоне производится импульсным выключателем Освещение включено и Освещение отключено.
Выключатель Освещение включено подает питание с 10-го провода через предохранитель П21 на 27-й поездной провод. От него в каждом вагоне питается подъемная катушка контактора МКИ-150 Освещение включено (рис. 51), Происходит замыкание контактов контактора и создастся цепь питания дополнительной группы освещении.
При притягивании якоря контактора к сердечнику хвостовик якоря включающей катушки упирается в хвостовик якоря отключающей катушки. За счет этого упора и пружины якорь катушки Освещение включено будет удерживаться в притянутом положении, хотя питание с катушки смято.
Выключатель Освещение отключено подает питание с 10-го провода через П21 на 28-й поездной провод и от пего на выключающую катушку контактора. Якорь отключающей катушки притянется и освободит хвостовик якоря включающей катушки. Под действием собственного веса и отключающей пружины якорь отпадет и контакты контактора разомкнутся. Группа освещения в вагоне отключится.
На вагонах типа Д катушка Освещение включено включена в цепь 17-го провода параллельно катушке реле Возврат РП, а 27-й провод использован для резервного управления.
Цепь управления дверями вагона и состава
Управление дверями производится при помощи выключателей и дверного воздухораспределителя ДВР, который имеет три электропневматических вентиля. Два вентиля предназначены для поочередного открытия левых и правых дверей вагона. Третий вентиль обеспечивает закрытие дверей. Кроме того, устройство ДВР позволяет:
– закрывать двери, возбуждая одновременно либо три, либо два вентиля, либо один 3-й вентиль;
– открывать, закрывать или задерживать открытие дверей только на одном вагоне при нажатии кнопки соответствующего вентиля (рис. 52).
Вентиль открытия правых дверей вагона получает питание от 32-го провода через предохранитель П19, а левых дверей – от 31-го провода через П18. Вентиль закрытия дверей питается от 16-го провода через П17.
Открывать и закрывать двери всего состава или вагона можно из любой кабины управления.
Питание 16, 31 и 32-го поездных проводов производится по 10-му проводу через предохранитель П22, контактор реверсивного вала КВ, замкнутый на положении реверсивной рукоятки Вперед или Назад, общую шину управления дверями. От общей шины через два последовательно включенных выключателя получает питание 16-й поездной провод и от него на каждом вагоне III вентиль ДВР. Двери всего состава закрываются.
Для открытия левых или правых дверей поезда подается питание на 31-й или 32-й поездные провода через включенный выключатель импульсного действии открытия правых или левых дверей. При открытии дверей необходимо выключить один из выключателей закрытия дверей, т.е. снять питание с 16-го провода. Если это условие не будет выполнено, то при включении выключателя открытия дверей (левых или правых) произойдет «игра» дверей, т.е. они будут открываться и мгновенно закрываться.
При закрытии дверей резервным выключателем питание с общей шины подастся на 31-й и 32-й провода. В каждом вагоне одновременно получают питание I и II вентили открытия дверей. Двери поезда закрываются. Резервный выключатель выполнен таким образом, что вначале замыкаются 31-й и 32-й провода, а за ними 10-й провод. Пользоваться резервным выключателем разрешается в исключительных случаях. Необходимо помнить, что если перегорают предохранители 31-го или 32-го провода, то пользоваться резервным выключателем запрещается. В этом случае откроются двери вагона той стороны, где остался цел предохранитель.
Управление дверями одного вагона осуществляется через предохранители 31, 32 и 16-го проводов, три вентиля ДВР и дверные блокировки.
На вагонах типа Ем цепи управления дверями и дверной сигнализации разделены. Третий вентиль ДВР заземляется но через дверные блокировки, а через размыкающий контакт реле РД. По 16-му проводу получает питание III вентиль ДВР и двери закрываются. Дверные блокировки замыкаются, создавая цепь питания катушке реле РД от 10-го провода. Реле РД размыкает контакт в цепи III вентиля ДВР и замыкает контакт в цепи 19-го провода, создавая цепь питания белой сигнальной лампе.
Цепь дверной сигнализации
На вагонах типа Д, Е и Ем применяется активный дверной сигнал, т. е. при закрытых дверях во всем поезде на ламповом пульте горит белая сигнальная лампа, а при открытых не горит.
При нормальной работе на вагонах типа Ем белая сигнальная лампа получает питание но 10-му проводу через предохранитель П30, контактор реверсивного вала КВ (Д4–15), замкнутый на положении реверсивной рукоятки Вперед или Назад, включенный выключатель ДП, 19-й провод, контакты реле РД и 19-й поездной провод. В вагонах ЕмХ или Ем А от 19-го провода через включенный выключатель ДП, 15-й провод, контактор реверсивного вала КВ, замкнутый на нулевом положении, питание подается на 15-й поездной провод, последовательно включенные контакторы реверсивного вала КВ, замкнутые на нулевом положении. И управляемом вагоне через замкнутый контактор реверсивного вала на положении Вперед или Назад питание подается на белую сигнальную лампу и последовательно включенную катушку реле КД. Реле контроля дверей замкнет контакты в цепи РВ2 и разомкнет размыкающий контакт в цепи ламп осветителя СОСД (рис. 53).
Следовательно, сигнализация закрытия дверей во всем составе па вагонах типа Ем осуществляется специальным контуром, по которому ток из управляемого (головного) вагона проходит через все вагоны в составе и снова в головной вагон. При неисправной дверной блокировке и при всех или одной открытых дверях в вагоне машинист не может привести поезд в движение, так как в схеме управления 1-й провод не получит питания.
Дли определения неисправной дверной блокировки в каждом вагоне необходимо включить выключатель сигнализации дверей КСД. При исправной дверной блокировке на пульте загорается синяя сигнальная лампа. В исключительных случаях после проверки предохранителя П29 и положения дверных кранов, когда неисправность не обнаружена, а все двери в поезде закрыты, машинист включает выключатель КАД и приводит поезд в движение, При маневровых передвижениях одним вагоном также необходимо включить выключатель КАД, так как петлевой контур будет разомкнут.
Дверная блокировка (выключатель В17А или В17Б) контролирует работу раздвижных дверей. При закрытых дверях вагона контакты левых и правых выключателей замкнуты, при открытых – разомкнуты. Через замкнутые контакты выключателей В-17А и В-17Б создается цепь питания реле РД от 10-го провода и предохранитель П29. Реле замыкает контакты в цепи 19-го провода, обеспечивая питание белой сигнальной лампе.
При закрытии дверей дверной ролик нажимает на плоскость рычага и поворачивает его. Рычаг давит на ролик выключателя, который поворачивает приводной рычаг. Под действием двух цилиндрических пружин, расположенных на приводном рычаге, происходит замыкание и притирание контактов.
При открытии дверей дверной ролик освобождает конец рычага. Под действием спиральной пружины рычаг поворачивается, Давление на ролик дверного выключателя прекращается. Цилиндрические пружины возвращают приводной рычаг в исходное положение. Контакты выключателя размыкаются (рис. 54).
На вагонах типа Ем с номера 6252 установлены новые дверные блокировки – выключатели типа ВПК-2110.
При открытии дверей толкатель, установленный на створке, освобождает маятник. Под воздействием пружины он давит на толкатель выключателя, который утапливается (перемещается) на 3–7 мм и размыкает контакты. При закрытии дверей дверной толкатель отводит маятник от толкателя выключателя. Под воздействием пружин 14 и 17 контакты притираются и замыкаются, создавая цепь питания катушки реле РД (рис. 55).
Цепь дверной сигнализации вагонов типа Д
На вагонах типа Д, переоборудованных для работы без помощника машиниста, применен активный сигнал дверной сигнализации. После закрытия дверей во всех вагонах на ламповом пульте машиниста загорается белая сигнальная лампа.
Для работы дверной сигнализации на вагонах ДА и ДХ установлены реле КД. а в средних вагонах дополнительно выключатель КСД типа ВУ-213Б.
При постановке реверсивной рукоятки Вперед или Назад замыкается контактор Д–Д1, через контакты которого от 10-го провода, плавкий предохранитель П22, включенные выключатели закрытия дверей типа ВУ-213Б получает питание 16-й поездной провод. На каждом вагоне от 16-го поездного провода через плавкий предохранитель П17 получает питание третий вентиль ДВР, если двери вагона открыты и дверные блокировки (выключатели типа В-13А) замкнуты.
Двери каждого вагона закрываются и размыкают дверные блокировки. На ламповом пульте машиниста от 16-го поездного провода через плавкий предохранитель П17, третий вентиль ДВР загорается белая сигнальная лампа. Параллельно лампе включена катушка реле КД. Якорь реле КД притягивается к сердечнику и через замыкающие контакты получает питание 1-й провод.
Размыкающие контакты разрывают цепь питания светильника СОСД. По этой же цепи в вагонах ДА и ДХ через сопротивление получит питание белая сигнальная лампа на пульте автоведения, а через контакты выключателя КОЗ типа КУ-122– 15-й поездной провод и реле РКД. В вагонах типа Д от 16-го поездного провода через плавкий предохранитель П17, вентиль закрытия дверей и контакты выключателя КОЗ получит питание 15-й поездной провод.
При неисправности дверной блокировки или при открытых дверях вагона белая сигнальная лампа не загорается, реле КД и РКД отпускают якоря. Это происходит потому, что лампа и катушка реле КД имеют большее сопротивление, чем замкнутые контакты дверных блокировок. Поэтому большая часть тока пойдет через контакты дверных блокировок.
Для определения неисправной дверной блокировки нужно нажать на кнопку КОЗ, контакты которой обрывают цепь 15-го провода. Если белая сигнальная лампа в управляемом вагоне горит, то блокировки исправны. В средних вагонах для этой цели необходимо включить выключатель КСД типа ВУ-213Б и нажать на кнопку КОЗ.
При отыскании неисправной дверной блокировки необходимо, чтобы реверсивная рукоятка находилась в положении Вперед или Назад, все двери в составе были закрыты, выключатели закрытия дверей включены в том вагоне, где поставлена реверсивная рукоятка (рис. 56),
Дверная блокировка вагонов типа Д – выключатели В-13А и В-13Б. Отличаются они расположением приводного рычага, который можно переставить на противоположную сторону корпуса, Выключатель В-13 контролирует работу раздвижных дверей. При закрытых дверях контакты выключателя разомкнуты, при открытых – замкнуты.
При закрытии дверей дверной ролик нажимает на плоскость рычага и поворачивает его. При этом другой конец рычага давит на ролик выключателя, который поворачивает приводной рычаг. Под действием цилиндрических пружин контакты размыкаются.
При открытии дверей рычаг под действием спиральной пружины поворачивается, освобождая ролик дверной блокировки. Под воздействием цилиндрических пружин приводной рычаг возвращается в исходное положение, при котором происходит притирание и замыкание контактов (см. рис. 54).
Цепь управления мотор-компрессорами
На вагонах типа Д, Е и Ем цепи управления мотор-компрессорами одинаковы. При включении выключателя от 10-го провода
через предохранитель Л20 и контакты выключателя напряжение подастся на 23-й поездной провод. От него на каждом вагоне через контакты регулятора давления питание получает 22-й поездной провод и через предохранитель П14 катушка электромагнитного контактора КК. Контакты в цепи МК1–МК2 замыкаются и компрессоры начинают работать.
Отключением и включением компрессоров управляет один из регуляторов давления, который первым включается и последним отключается в зависимости от регулировки (рис. 57).
Цепь красных сигнальных фар
Красные сигнальные фары служат для ограждения хвоста поезда при движении и стоянке.
Цепь получает питание от 10-го провода через замкнутый контактор реверсивного вала КВ на нулевом положении или Назад. В цепь включены параллельно две лампы, которые защищены плавкими предохранителями. От этой же цепи получает питание звонковая сигнализация (рис. 58).
На вагонах типа ЕмА и ЕмХ красные фары получают питание через контакты выключателя ВКФ от аккумуляторных батарей, через замкнутые контакты выключателя 1-3. При включенном выключателе' цепь красных фар получает питание от 10-го провода через обратные контакты выключателя 2-3.
Цепь зеленой лампы реле перегрузки
На вагонах типа Д, Е и Ем зеленая лампа РП получает питание от 10-го провода через плавкий предохранитель П21 и замыкающий контакт реле Возврат РП. На каждом вагоне типа Д зеленая лампа включается через дополнительный резистор 75 Ом. На вагонах типа Е и Ем применяются лампы 120 В х 15 Вт или 110 В х 8 Вт (рис. 59).
Цепь белых фар и дальнего света
На вагонах типа Е и Ем лампы белых фар соединены последовательно и получают питание от 10-го провода через 35-амперный предохранитель П7/Р, контактор реверсивного вала КВ Вперед, предохранитель П15 6 А, контакты выключателя ПФ. По этой же цепи при переключении выключателя ПФ питаются три последовательно включенные лампы дальнего света (24 В х 60 Вт). Для белых фар применяются лампы 36 В х 40 Вт, имеющие нарезной цоколь.
На вагонах типа Ем Невско-Василеостровской линии в цепи белых фар одновременно горят три лампы: две автомобильные и одна – на месте маршрутного указателя. В лампах ближнего света используется нить 40 Вт, дальнего света 60 Вт.
На вагонах типа ДА и ДХ лампы белых фар соединены параллельно и получают питание от 10-го провода через предохранитель П7/Р 45 А, контактор реверсивного вала КВ Вперед, контакты выключателя ПФ. По этой же цепи при переключении выключателя ПФ получают питание две последовательно включенные автомобильные лампы дальнего света (24 В х 60 Вт). При перегорании одной из ламп дальнего света выключателем Т2 подключается дополнительная третья лампа.
Лампы дальнего света установлены на лобовой стенке кабины машиниста на месте маршрутного указателя (рис. 60).
Лампа освещения приборов (54 В х 50 Вт) в кабине машиниста получает питание от 10-го провода через предохранитель П7/Р, контактор реверсивного вала КВ Вперед.
Цепь звонковой сигнализации
Передача управления поездом при маневрах производится с помощью звонковой сигнализации. При включении выключателя СПУ от 10-го провода через контактор КВ на нулевом положении или Назад предохранитель П26 на вагонах типа Е и Ем и ПИ на вагонах типа Д получает питание звонок в кабине управления головного и хвостового вагонов.
По цепи 12-го поездного провода на вагонах типа Е и Ем Кировско-Выборгской линии, 42-го провода на автоматизированных вагонах и провода К на вагонах типа Д питание подается па звонок в кабину, где машинист принимает управление. Следовательно, звонки, подключенные параллельно, звонят в кабинах машинистов, передающих и принимающих управление составом (рис. 61).
Для срочного вызова машиниста в каждом вагоне установлены две опломбированные кнопки КАС. При нажатии на кнопку в кабине машиниста звонит тот же звонок, что и при передаче управления.
Цепь педали безопасности
На вагонах типа Ема, Емх, ДА и ДХ установлена педаль безопасности, без нажатия которой нельзя привести поезд в движение. Педаль соединена с кулачковым валом, на квадратную часть которого насажены шайбы. Все детали педали безопасности: контакторные элементы, вал с шайбами и возвратное устройство находятся в закрытой алюминиевой коробке.
При нажатии ногой на педаль кулачковый вал поворачивается и шайбами замыкает контакты контактора. Возвратная пружина растягивается. При отпуске педали эти операции выполняются в обратном порядке (рис. 62).
В схему педали безопасности входят: реле РПБ с одним замыкающим контактом, который размыкается с выдержкой времени, -и реле наложения воздушного тормоза РНВТ, имеющее замыкающий контакт в цепи реле РВ2 и размыкающий контакт в цепи 7А–8. Вагоны типа ДА и ДХ имеют такую же схему, но реле РНВТ включает один размыкающий и два замыкающих контакта.
Цепь педали безопасности на вагонах типа ЕмА и ЕмХ полчучает питание от 10-го провода через предохранитель П31, контактор реверсивного вала КВ, замкнутый на положении Вперед или Назад, замкнутые контакты контактора нажатой педали безопасности, катушку реле РПБ, «земля». Реле РПБ замыкает контакты в цепи реле РНВТ, катушка которого также получает питание от 10-го провода через предохранитель П31, контактор КВ, Вперед пли Назад, контакты РПБ, «земля». Реле РНВТ замыкает контакт в цепи РВ2 и размыкает контакт в цепи вентилей замещения № 2.
На вагонах типа ДА и ДХ цепь педали безопасности питание получает от 10-го провода через предохранитель П22, контактор реверсивного вала КВ, замкнутый на положении Вперед или Назад, предохранитель П, контакты ПВ, катушку реле РПБ, «земля». Реле РПБ замыкает контакт в цепи реле РНВТ, катушка которого получает питание по той же цепи, но включена параллельно катушке РПБ. Реле РНВТ замыкает контакты в цепи 1 и 41-го проводов и размыкает контакт в цепи вентилей замещения № 2 (рис. 63).
При отпущенной педали безопасности, если реверсивный вал находится в положении Вперед или Назад, по цепи 10-го провода через замкнутый выключатель ОВТ, размыкающие контакты РНВТ получит питание 8-й поездной провод. На каждом вагоне от него через предохранитель П23 питается катушка вентиля замещения № 2 через контакты ЛК2 на вагонах типа Д и ЛК4 на вагонах типа Ем.
При нажатой педали реле РПБ замыкает контакт в цепи РНВТ, которое размыкает свои контакты в цепи 8-го провода.
Схему педали безопасности можно отключить путем включения выключателя КАХ и отключения выключателя ОВТ.
Контакты контактора педали безопасности зашунтированы, т. е. имеют дублирующий выключатель импульсного действия, установленный на гибком кабеле. В необходимых случаях машинист может взять выключатель в руку и перейти па другую сторону кабины и привести состав в движение.
Цепь осветителя СОСД
На автоматизированных составах цепь светильника СОСД управляется размыкающими контактами реле КД. После остановки поезда на станции открываются вагонные двери, и реле КД размыкает контакты в цепи 1-го провода и замыкает в цепи провода В. При этом на вагонах типа ДХ от 10-го провода через 45-амперный предохранитель белых фар, включенный выключатель СОСД типа ВУ-213В питание подается на поездной провод В.
В головном вагоне ДА через включенный выключатель СОСД, переключатель ламп П, выключатель типа ВУ-222 получают питание две параллельно включенные лампы светильника. Световой поток ламп освещает фотоэлектрические датчики, установленные в тоннеле, включается схема открытия станционных дверей. После посадки пассажиров вагонные двери закрываются, катушка реле КД получает питание и притягивает якорь. Контакты в цепи ламп осветителя СОСД размыкаются. Лампы гаснут, фотоэлектрические датчики теряют воздействие световой энергии, станционные двери закрываются.
Если перегорит одна из ламп осветителя, то ори помощи переключателя П включается другая группа ламп.
При неисправности светильника на вагоне ДА пли в том случае, когда станционные двери не открываются, можно открыть их при помощи дистанционного управления. Пульт дистанционного управления установлен на стопке тоннеля со стороны станционных дверей (рис, 64). Для открытия станционных дверей необходимо на пульте отключить ключ отмены автоматического закрытия КОАЗ и нажать на кнопку открытия.
Для закрытия дверей следует включить КОАЗ. При ручном открытии н закрытии станционных дверей цепь автоведения должна быть отключена.
Осветитель с лампами укреплен на раме вагона под кабиной машиниста. На вагонах типа Ем имеются две параллельные цепи (рис. 65), в каждую последовательно включены две лампы (36 В х 50 Вт).
Цепь аккумуляторных батарей
Цепи управления, вспомогательные, автоведения, радиофикации и диспетчерская связь получают питание от аккумуляторных батарей. На вагонах метрополитена применяются кадмиево-никелевые щелочные аккумуляторы типа НКН-45, 4НКН-80 (Н – накальный, КН – кадмиево-никелевый, 45 – емкость одного аккумулятора в А · ч, 4 – количество элементов в схеме) или железо-никелевые типа ЖН-45.
Щелочные аккумуляторы допускают большие разряды, параллельную работу и высокую кратковременную нагрузку, не боятся перезарядов.
Аккумуляторные батареи всех вагонов в составе (рис. 66) подключаются параллельно 10-му проводу, от которого питаются все низковольтные цепи. Нормальная работа батарей зависит от подзаряда. На вагонах типа Д и Е подзаряд батарей от мотор-компрессора – 5 А, от ламп освещения салона – 2 А, от дополнительного постоянного подзаряда – 1 А. На вагонах типа Ем подзаряд батарей осуществляется от ламп освещения салона – 2 А, от обмоток подмагничивания – 2,5 А, от регулируемого подзаряда – 3,5 А. Емкость аккумуляторных батарей на вагонах типа Ем до №6000 – 60 А · ч (4НКН-60), а с № 6031–80 А · ч (4НКН-80).
На вагонах типа Д и Е аккумуляторные батареи НКН-15 состоят из 56 элементов, установленных в 7 ящиках по 8 штук в каждом, на вагонах типа Ем – в 14 ящиках по 4 штуки.