Д.Б. Шибаев «Путь длинною в сорок лет»
I. Электродепо «Фили» – составная часть Филёвской линии Московского метрополитена
Депо «Фили» (с 1976 г. – электродепо) Московского метрополитена, 40 лет существования которого мы отмечаем 1 января 2002 г, тесно связано, а по существу является составной частью открытой в ноябре 1958 г. Филёвской линии этого же метрополитена. Предпосылкой создания такой трассы метрополитена, связывающей центр Москвы с её западными окраинами, являлось начавшееся с середины 50-х гг. прошлого столетия бурное жилищное строительство.
В первую очередь оно вплоть до 1957 г. развивалось вдоль Б. Дорогомиловской улицы и Кутузовского проспекта, в 1958-1965 гг. продолжилось в районе бывших сёл Фили и Мазилово, а затем перешагнуло за бывшую до 1961 г. границу города – в районы Кунцева и Давыдкова. Кроме того, около будущей трассы Филёвской линии в районе Филей ещё с довоенных времён функционировал авиационный завод им. М.В. Хруничева, а в 50-е гг. был простроен телевизионный завод «Рубин».
Первоначально по проекту Филёвскую линию предполагалось выполнить как продление от станции «Киевская» существующей Арбатско-Покровской линии. Согласно ему, депо «Фили должно было быть оборотным депо для основного депо «Измайлово» (с 1976 г. – электродепо), расположенное на Арбатско-Покровской линии, т.е. в первом из них должно было выполняться меньшее по объёму число технологических операций по текущему содержанию электроподвижного состава, и то носящие больше функции эксплуатационного характера.
Затем согласно проекта Филёвская линия стала самостоятельной от Арбатско-Покровской линии. В первую очередь этому преобразованию способствовала большая разница в размерах пассажирских перевозок между обоими линиями. В отличие от Филёвской, Арбатско-Покровская линия имела больший пассажирский поток от значительного по сравнению с первой из них наличия числа промышленных предприятий и учебных заведений, а также от обслуживания последней из них не примыкающих к трассе районов – Перова, Шоссе Энтузиастов и Лефортова.
Поэтому использование одинаковых составов, как на Филёвской, так и на Арбатско-Покровской линиях одновременно было экономически нецелесообразно, так как на последней из них по сравнению с первой необходимо было иметь большие составность и размеры движения поездов. При этом переформирование таких поездов по станции «Киевская» в большую или меньшую составность в зависимости от напряжения отправления их соответственно на Арбатско-Покровскую или Филёвскую линию, требовало больших затрат не только на сооружение дополнительных устройств для таких переформирований, но и время на производство самих переформирований.
Другой причиной являвшейся для изоляции Филёвской от Арбатско-Покровской линии явилась необходимость в ускоренном пуске первой из них в эксплуатацию. В связи с этим строительство её велось по облегчённым строительным нормам; по сравнению с другими линиями Московского метрополитена она должна была быть рассчитана на пропуск меньшего числа поездов и то шести- вместо восьмивагонного формирования; её трасса на значительном протяжении выполнялась в наземном вместо подземного исполнении.
Единственным участком Филёвской линии, который был выполнен в соответствии с действующими строительными нормами, т.е. имел подземное исполнение трассы и мог пропускать восьмивагонные составы – являлась открытая для эксплуатации в 1935-1936 гг. Старо-Арбатская линия, в 1939-1953 гг. входящая в состав Арбатско-Покровской линии Московского метрополитена. После пуска в 1953 г. Ново-Арбатской линии Старо-Арбатская линия до открытия в 1958 г. Филёвской линии была временно закрыта и законсервирована.
Такому ускорению ввода в эксплуатацию Филёвской линии также способствовало слабое развитие сети наземного городского транспорта. Так, до начала 60-х гг. его маршруты, в основном, проходили по Б. Дорогомиловской улице и Кутузовскому проспекту. К ним относились три трамвайных маршрута, обслуживаемых трамвайным депо им. Артамонова, находящегося недалеко от Садового кольца в районе Хамовников, два троллейбусных маршрута, правда, местного Филёвского троллейбусного парка, который в основном сосредотачивал свою работу на востоке столицы.
Автобусное движение в Филях и Кунцеве представляло собой ряд маршрутов, основными из которых являлись дальними от Киевского вокзала до посёлков Сетуни и Рублёва, и то их обслуживал очень загруженный 1-й автобусный парк, располагавшийся на противоположной стороне Москвы-реки в Дружниковском переулке на Красной Пресне. Главное своё внимание этот автобусный парк уделял обслуживанию пассажирских перевозок на новостройках Юго-Запада в районах: Ленинского проспекта и Новых Черёмушек, а новый восьмой – Филёвский автобусный парк был открыт только в 1961 г.
Станции «Тестовская», «Фили», «Кунцево» и «Рабочий посёлок» Белорусского направления Калининской железной дороги располагались друг от друга на значительном расстоянии, в стороне от массовых жилищных застроек и поэтому были не приемлемы для внутригородских массовых пассажирских перевозок.
Разделение в обслуживании пассажиров на Филёвской и Арбатско-Покровской линиях практически не отразилось на проекте строительства депо «Фили». Теперь оно хотя и должно было стать и основным, т.е. самостоятельным от депо «Измайлово», но всё же многие операции по техническому обслуживанию электроподвижного состава, в том числе и самый крупный по объёму – подъёмочный ремонт, в нём производить не предусматривалось. Организация таких операций, ввод их в действие в депо «Фили» производилась уже после пуска его в работу.