На труд и на подвиг
страницы истории Мытищинского машиностроительного завода
Новые рубежи
На XXI съезде партии был утвержден план развития народного хозяйства страны на 1959-1965 гг. Его главная задача заключалась в дальнейшем мощном подъеме всех отраслей экономики на базе преимущественного роста тяжелой индустрии.
...
Перед коллективом Мытищинского машиностроительного завода была поставлена задача развивать производство автосамосвалов и вагонов метро, увеличить за семилетие объем продукции на 60,7%, повысить производительность труда на 52%. Основой этого роста должны были стать рациональное использование выделенных заводу капитальных вложений, замена и модернизация оборудования, механизация и автоматизация производственных процессов.
...
На новом рубеже машиностроителям предстояло освоить продукцию, более совершенную и качественную, отвечающую требованиям времени. Перед теми, кто был занят производством вагонов, стояла задача начать выпуск для метрополитенов страны вагонов типа «Е», существенно отличающихся от своих предшественников.
Конструкторы, разрабатывая чертежи нового вагона, в первую очередь стремились сделать его облегченным и быстроходным. Его вес наметили снизить до 30 тонн, с 36 тонн веса вагона последней серии. Его скорость – поднять с 75 до 90 километров в час. Это обусловливалось необходимостью увеличить пропускную способность метрополитена. Тем же вызвано было совершенствование и других ходовых качеств вагона – более высокое ускорение и устранение толчков при движении, более быстрое торможение. Чтобы сократить время стоянок поездов на станциях метро, намечалось расширить двери вагона.
Заместитель главного конструктора завода по вагоностроению Н.В. Разуваев рассказывал на страницах многотиражной газеты «Машиностроитель»: «Особое внимание при проектировании обращено на максимальное снижение шума. Много нового вносится в конструкцию кузова. Она предусматривает более прогрессивную контактную сварку вместо дуговой. Особое значение придается применению новых материалов, что упразднит внутреннюю окраску вагона. Внедрение поролона позволит, помимо всего другого, ликвидировать в метрополитене специальный цех по ремонту вагонных подушек».
Освоить выпуск вагонов типа «Е» следовало без снижения темпов производства, без его остановки для переналадки технологической оснастки. Создание вагона предполагало резкое сокращение ручных работ на электросварочных и отделочных операциях.
В 1959 г. вагоностроители определили для себя конкретные задачи и сроки по освоению нового вагона. В социалистических обязательствах коллектива завода, взятых в честь XXI съезда КПСС, было записано: «Изготовить четыре опытные тележки вагона метро типа «Е» для заводских испытаний». До конца года намечалось построить два опытных вагона и сдать их Московскому метрополитену на испытание.
26 марта производственно-технический совет завода рассмотрел конструкцию нового вагона. Одобрив ее, техсовет рекомендовал начать подготовку производства.
С первых шагов работы над новым вагоном встретилось много трудностей. Из-за отсутствия оснастки и металла ряда профилей в цехах медленно шло изготовление комплектующих деталей. Трудно решались некоторые вопросы, связанные с внешней кооперацией. Да и в самом вагоносборочном цехе медлили с обработкой деталей, полученных из других цехов.
В середине сентября партийное бюро вагоносборочного цеха вынесло вопрос о подготовке к выпуску новых вагонов на обсуждение открытого партийного собрания. На нем присутствовали руководители завода, ведущих служб и отделов, горкома партии. Шел принципиальный разговор о причинах задержки изготовления вагона. Выступавшие предлагали наиболее рациональные решения, указывали на имеющиеся резервы.
Спустя несколько дней после цехового партсобрания вопрос об изготовлении опытных вагонов слушался на заседании партийного комитета завода. В принятом решении партком рекомендовал руководителям завода утвердить график работ, разместить заказы на недостающую оснастку на других предприятиях, обеспечить цехи необходимым металлом и комплектующими узлами с заводов Московского метрополитена, помочь цехам с кадрами.
Большую разъяснительную и организационную работу провели партийные организации цехов. На заводе была организована информация для всех работающих о ходе выполнения важного задания. Об этом постоянно писалось в стенных газетах, сообщалось в заводских радиопередачах, докладывалось на партийных и рабочих собраниях. Газета «Машиностроитель» из номера в номер вела рубрики: «Для новых вагонов типа «Е», «На сборке вагонов «Е». Все это мобилизовало людей.
Коллектив инструментального цеха, понимая важность задания, решил досрочно изготовить и сдать оснастку – 13 штампов. Один из самых трудоемких штампов поручили сделать слесарю Юрию Шаршавых. Обычно на такую работу уходило 18-20 дней. Слесарь взялся изготовить штамп за десять дней. Чтобы ускорить изготовление крупных горячих штампов, в цехе создали комплексную бригаду из трех человек. Опытный инструментальщик Ю. Чегодаев, возглавивший бригаду, выполнял наиболее ответственные операции. Слесари Г. Макаров и А. Янов – все мелкие работы. Свое слово инструментальщики сдержали – оснастка была готова на три дня раньше намеченного срока.
Серьезный экзамен выдержал коллектив вагоносборщиков. Ему предстояло завершить работу завода по выпуску новых вагонов. В декабре почти все уже зависело от сборщиков.
Имея в виду важность и ответственность задания, партии, партийное бюро цеха вторично вынесло вопрос о новых вагонах на открытое партийное собрание.
...Вторая половина декабря. На всех участках вагоносборочного цеха идет напряженная работа. На одном из них монтируют линии пневматики вагонов. На механическом – завершается обработка деталей. По-ударному трудится токарь-карусельщик В. Лобенок. Слаженно работает бригада кондуитчиков, которую возглавляет С. Новиков. Отлично справляется со своим заданием столяр Н. Шуруев. Оперативную помощь оказывают технолог 3. Гурьева и начальник техбюро цеха И. Белоусов. На рамно-кузовном участке контролер ОТК Мария Андреевна Новичкова тщательно, со знанием дела проверяет качество сварки рам кузовов. Мария Андреевна не только требовательный контролер, но и первый помощник в случае необходимости.
Сборка вагонов еще не завершена, а в цех уже наведывается машинист метрополитена Костиков, интересуется новым подвижным составом. Он первым поведет испытываемые вагоны.
Обязательство свое вагоностроители выполнили – накануне нового, 1960 г. два опытных вагона были построены. В конце февраля на трассе «Белорусская» – «Сокол» проводились тормозные испытания опытных вагонов. Поезд из двух вагонов типа «Е» на этих испытаниях достиг проектной скорости – 90 километров в час. С такой скоростью поезда метрополитена еще не ходили.
Теперь перед вагоностроителями стояла новая задача – построить опытный поезд. И снова трудности, поиски, решения. Не раз коммунисты завода на своих партийных собраниях обсуждали наболевшие вопросы, разрабатывали мероприятия. Из-за срыва кооперированных поставок был перенесен срок изготовления поезда с III квартала 1960 г. на IV.
Опытный поезд из пяти вагонов типа «Е» был подготовлен в конце ноября 1960 г. С апреля 1961 г. новый поезд начал предварительный пробег по графику метрополитена, без пассажиров. С августа – с полной нагрузкой. Только после всесторонних испытаний, после пробега поездом 100 тысяч километров мог решаться вопрос о серийном производстве вагонов типа «Е».
Серийный выпуск новых вагонов начался в мае 1963 г. Их преимущества были очевидны: удобные, комфортабельные, менее трудоемкие в изготовлении. Однако в новых вагонах в ходе эксплуатации обнаружились отдельные дефекты и недостатки. Об этом машинисты метрополитена написали мытищинским вагоностроителям в открытом письме, опубликованном 28 мая 1965 г. в газете «Правда»,– «Земные нужды подземного транспорта». Метрополитеновцы ставили вопрос об улучшении качества тележки – ходовой части вагона.
Разговор об устранении выявленных недостатков шел на постоянно действующем производственном совещании, на заседании партийного комитета завода. Было отмечено, что создавшееся положение с изготовлением вагонов метро типа «Е» требует быстрейшей перестройки вагонного производства, срочного проведения мероприятий, обеспечивающих выпуск надежного и качественного подвижного состава для метрополитенов страны.
...
Добрая слава Мытищинского машиностроительного завода подтверждается, укрепляется год от года настойчивым трудом его многотысячного коллектива.
Восьмую пятилетку машиностроители начали в условиях, когда в стране развернулось социалистическое соревнование за достойную встречу XXIII съезда КПСС и 50-летия Советской власти, когда осуществлялась экономическая реформа.
...
Большие задачи стояли и перед коллективом Мытищинского машиностроительного завода: ежегодно выпускать 44 тысячи автосамосвалов, изготовить 755 вагонов метро, на 35,2% поднять производительность труда, неуклонно улучшать условия труда и быта работающих.
...
В юбилейном ленинском году завод впервые освоил производство вагонов метро на экспорт. Более комфортабельный и надежный в эксплуатации вагон типа ЕЖ изготовляется заводом для отечественных метрополитенов.
...
Коллектив Мытищинского завода оказывает большую помощь предприятиям и организациям союзных республик – Кутаисскому автозаводу, Саранскому заводу автоприцепов, Одесскому автосборочному заводу, метрополитенам Киева, Баку, Тбилиси. Многим предприятиям страны отправлена техническая документация на производство различных приспособлений, организацию технологических процессов.
...
С большим подъемом работал коллектив завода в третьем, решающем году пятилетки. Успешно справился с планом коллектив вагоносборочного цеха. В конце июня приступили к изготовлению новой модификации вагонов метро типа ЕЖ. Своевременно был выполнен важный заказ – 50 вагонов в экспортном исполнении для пражского метрополитена. 5 октября 1973 г. на заводе состоялся митинг советско-чехословацкой дружбы и сотрудничества. Он был посвящен началу поставки вагонов для метрополитена столицы ЧССР. На память о передаче первых вагонов директор завода А. Д. Мощевитин вручил ключ машиниста поезда послу Чехословакии в СССР Яну Гавелке, присутствовавшему на этом митинге.
...
В последние годы возросла роль вагонного отдела завода, который является головным в стране по проектированию подвижного состава для метрополитенов. Конструкторы разработали вагоны типа ЕМА и ЕМ для ленинградского метро. Это модернизированные вагоны типа «Е» – с другой разбивкой осей, дверных проемов, оборудованные приборами автоматического вождения поезда.
Успешно справился отдел с заказом для Венгерской Народной Республики – разработал вагон типа ЕВ для будапештского метрополитена. По-другому выглядит его салон, отделанный пластиком, окантованный алюминиевым профилем.
4 апреля 1970 г. – в день 25-летия освобождения Венгрии от фашистских захватчиков – метрополитен Будапешта вступил в строй действующих. К этому торжественному дню мытищинские машиностроители успешно выполнили задание по изготовлению 46 вагонов.
«Вагоны прекрасно вписались в интерьер подземных вестибюлей. Венгерские специалисты, как, впрочем, и пассажиры-будапештцы, хорошо отзываются о наших вагонах. Их замечания незначительны, – делился своими впечатлениями после поездки в Будапешт главный конструктор по вагоностроению А.Г. Акимов. – Венгерские друзья намерены дать нам заказ па поставку новой партии вагонов для линий второй очереди будапештского метро».
Накануне 1972 г. мытищинские машиностроители получили новогоднее приветствие от венгерских друзей. От имени коллектива будапештского метрополитена писал Шандор Шуйок– начальник службы подземного состава: «Опыт почти двухлетней эксплуатации доказывает плодотворность нашей совместной работы: существенных перебоев в движении поездов за прошедшее время из-за неисправности подвижного состава не было.
Одним из главнейших результатов ваших трудовых успехов является то, что наши взаимоотношения переросли из производственных контактов в тесные дружеские связи, что делает наше сотрудничество еще плодотворнее и приятнее».
Вторая партия – 50 вагонов метро – была отправлена в столицу Венгрии в мае 1972 г.
В октябре 1973 г. заводом начата поставка вагонов типа ЕЧС для пражского метрополитена. В принятом обращении к коллективу пражского метрополитена мытищинские машиностроители писали: «Мы рассматриваем это задание как свой интернациональный долг, как конкретный вклад в экономическое сотрудничество между народами СССР и Чехословакии, как еще одно яркое проявление нашей нерушимой дружбы, конкретное воплощение экономической интеграции».
Машиностроители учли пожелания чехословацких специалистов при изготовлении первых вагонов. Большой эффект дал и пуск в эксплуатацию окрасочной камеры, изготовленной в ЧССР. Мытищинцы стремились приложить все силы, энергию, умение, чтобы дать вагоны, достойные замечательной столицы – Златы Праги.
В закладке первого вагона для метрополитена Праги участвовали рабочие Нимбуркского вагоноремонтного завода, с коллективом которого мытищинских машиностроителей связывает многолетняя дружба.
В марте 1976 г. посол ЧССР в Советском Союзе Ян Гавелка вручил заводу на торжественном вечере в Доме культуры орден Труда. Этой награды завод удостоен за поставку вагонов для пражского метрополитена.
В приветственном письме на имя ЦК КПЧ и правительства ЧССР труженики коллектива сердечно поблагодарили за высокую оценку их труда, заверили, что и впредь с честью будут выполнять заказы братских социалистических стран.
Для отечественных метрополитенов Москвы, Ленинграда, Киева, Тбилиси, Баку, Харькова к концу восьмой пятилетки был сконструирован вагон ЕЖ. От серийного вагона типа «Е» он отличается усиленной тележкой, новой внутренней отделкой. Декоративный бумажно-слоистый пластик придает интерьеру вагона современный вид, отпала необходимость в малярных работах. В целом вагон более удобен в эксплуатации. На выпуск вагона ЕЖ перешли, не останавливая производства.
6 июля 1976 года исполняется 50 лет со дня пуска первой электрифицированной железной дороги в СССР на участке Баку – Сабунчи – Сураханы.
В газетах того времени отмечалось, что отлично справились с заданием по изготовлению вагонов для этой магистрали Мытищинский вагоностроительный и завод «Динамо».
А сегодня коллектив поставляет подвижной состав бакинскому метрополитену. В приветствии заводу по случаю 75-летия предприятия высказаны чувства искренней признательности мытищинцам.
«Работники бакинского метрополитена, – говорится в нем, – самого молодого в стране, с чувством глубокой благодарности отмечают большую помощь завода в освоении новой для нас техники – вагонов метро».
На протяжении восьмой и девятой пятилеток конструкторским отделом Мытищинского машиностроительного завода совместно с рядом предприятий и научно-исследовательских институтов страны ведется работа по созданию нового вагона – типа «И». В марте 1974 г. первые три опытных вагона отправлены в депо «Сокол» Московского метрополитена для испытаний.
Вагон «И» многим отличается от ранее выпущенных вагонов. Кузов его из алюминиевого сплава, вес на 3 тонны легче вагона типа «Е». Несколько расширены дверные проемы. Шире и весь вагон, его салон. В нем дополнительно можно провезти 25-30 пассажиров.
По внешнему виду новые вагоны заметно отличаются от серийных. Вместо плавных, закругленных очертаний голубого экспресса – резкие грани и линии. Состав окрашен в светло-серый цвет с оранжевой кабиной машиниста. Внутри вагона красиво. Удобные сиденья, меньше шума и вибрации. Вагоны оснащены принудительной вентиляцией. Освещение люминесцентное.
Скорость поезда доведена до 100 километров в час. Управление поездом намечается полностью автоматизировать.
При разработке нового вагона метро специалисты завода решают проблемы, с которыми до сих пор им не приходилось сталкиваться. «Производство алюминиевых тонкостенных кузовов представляет определенные трудности: конструкторские, технологические, организационные. Совершенно очевидно, что нам придется ломать барьеры не только технические, но и психологические. Всем нам, начиная от конструкторов и технологов до непосредственных исполнителей – рабочих, придется настойчиво и упорно учиться, – отмечал главный конструктор завода по вагоностроению Александр Георгиевич Акимов в 1973 г., когда собирали первый вагон типа «И». – Главное, чего мы опасаемся, – это больших короблений, которых при сварке алюминиевых конструкций намного больше, чем при сварке стальных. Зная это, наши специалисты побывали в Калинине и Риге, чтобы учесть навыки вагоностроителей этих городов в работе с алюминием».
Руководил участком сборки первых вагонов метро типа «И» заместитель главного технолога завода М. Б. Миндлин. Основную работу по изготовлению алюминиевых кузовов выполнял коллектив опытного участка ОГК. под руководством Н.С. Щекатурова.
...
О завтрашнем дне предприятия, о его перспективах рассказывает директор завода, делегат XXV съезда КПСС Владимир Николаевич Донсков:
– Будущее завода волнует и радует. Волнует потому, что необходимо сделать очень многое, чтобы завод, имеющий приличный возраст, шагал в ногу со временем, не отставал от родственных предприятий, среди которых немало предприятий, оснащенных по последнему слову техники. Радует потому, что через решение сложных и трудных задач придем к дальнейшему обновлению производства, улучшению условий труда, еще выше поднимем марку нашего предприятия.
Эти вопросы для нас не новые. Над ними мы работали в годы восьмой и девятой пятилеток. И добились определенных успехов. Девятый пятилетний план заводом выполнен по объему производства 12 августа 1975 г. Народному хозяйству дано продукции сверх контрольных цифр пятилетки на 103 миллиона рублей.
...
Завершена реконструкция первой очереди вагонного производства. На новых площадях создан механический цех №16. Благодаря этому на заводе стали одновременно собирать вагоны разных типов как для отечественных метрополитенов, так и на экспорт.
...
Совершенствуя конструкцию вагона метро, наши специалисты намерены использовать технические новшества, заложенные в конструкцию вагона типа «И» при производстве серийной продукции. Пока опытные вагоны проходят всесторонние испытания, от отдельных очевидных находок конструкторов и технологов уже будет получена конкретная отдача. Начиная с 1977 г. вместо вагонов ЕЖ-3 намечается выпускать вагоны новых модификаций.