На труд и на подвиг
страницы истории Мытищинского машиностроительного завода
Первый вагон метро
За годы первой пятилетки в СССР был построен фундамент социалистической экономики. Значительно развилась тяжелая промышленность. Были созданы условия для технического перевооружения всего народного хозяйства, для завершения его реконструкции. Все это учитывалось при разработке и составлении второго пятилетнего плана. Его задачи были определены директивами XVII конференции ВКП(б) состоявшейся в феврале 1932 г.
Мытищинский вагоностроительный завод во второй пятилетке должен был полностью завершить техническую реконструкцию вагоносборочного, кузнечного, деревообделочного и швеллерного цехов, освоить стальное литье и электросварку, перейти на выпуск новой продукции – вагонов для московского метро и цельносварных 19-метровых вагонов для электрифицированных дорог.
Намечалось значительно увеличить производство трамвайных вагонов и запасных частей для железнодорожного транспорта. Планировалось строительство новых производственных, вспомогательных и складских помещений, обновление станков и технического оборудования цехов. Завод должен был сыграть решающую роль в обеспечении наземным и подземным транспортом промышленных центров страны. За пятилетку планировалось выпустить: электровагонов – 1830, вагонов метро – 1320, трамваев – 17050.
...
Однако проект реконструкции, разработанный еще в 1930-1931 гг., с объемом капиталовложений в 14 миллионов рублей, был составлен без учета выпуска новой продукции и масштабов увеличения старой. Жизнь предъявляла новые требования, и приходилось перестраиваться на ходу.
В конце 1934 г. закончили строительство цеха по выпуску вагонов метро, приступили к строительству полускатного цеха. Провели реконструкцию вагоносборочного. Установили новые станки и машины в кузнечном, литейном, швеллерном и деревообделочном цехах.
Деревообделочный корпус пришлось в 1935 г. законсервировать: завод переходил на выпуск вагонов новой конструкции, с заменой дерева металлом. Парторганизация и администрация добились во второй половине 1937 г. отпуска средств на достройку корпуса и использования его для буксошестеренного, полускатного, деревообделочного и обозного производства .
Учитывая требования жизни, партийная и профсоюзная организации, хозяйственные руководители неоднократно ставили перед Главтрансмашем вопрос о разработке нового проекта реконструкции завода. В первом квартале 1937 г. главк вынес такой проект на рассмотрение. При обсуждении выяснилось, что проект не соответствует плановым заданиям. Он подвергся серьезной критике. На доработку проекта был дан срок до 1 мая 1938 г.
Перед коллективом завода стояла трудная задача: одновременно с реконструкцией и освоением мощностей выпускать вагоны и другую продукцию, предусмотренную производственной программой. Стояла задача работать так, чтобы выполнять установленный план, с чем завод не всегда справлялся в годы первой пятилетки. «Вагоностроительный завод дальше отставать не может...» – было записано в решении МК ВКП(б).
...
Еще более ответственный и серьезный экзамен выдержали мытищинцы, освоив производство вагонов метро. Проект вагона для московского метрополитена был разработан в Центральном вагоноконструкторском бюро Всесоюзного объединения вагоностроительных и тормозных заводов под руководством инженера П.И. Травина.
Первая модель вагона для метрополитена была изготовлена в мае 1933 г. Травин вспоминал: «Я лично работал в вагоностроении 28 лет, изучил хорошо это дело и искренне верил вместе со всем коллективом в то, что представленный нами макет первого вагона метро является последним словом техники. Но это оказалось далеко не так. Вскоре на завод к нам приехала комиссия из Московского комитета партии, которая дала ряд ценных замечаний. В частности, предложено было придать вагону обтекаемую форму, которая создавала бы особую красоту и способствовала уменьшению сопротивляемости воздуха. Далее подчеркивалось, что для советского метро мы должны сделать лучшие в мире вагоны».
Заводские специалисты и конструкторы учли замечания комиссии и усовершенствовали вагон. Особенно большую работу (проделали главный конструктор Ю.А. Казанский и конструктор по тележкам Н.К. Ковалев.
17 мая 1933 г. заводоуправление издало приказ о производстве работ по метровагонам. 1 июля 1933 г. коллектив автогенного цеха приступил к сварке тележек и кондукторов для вагонов метрополитена, 15 октября 1933 г. на объединенном совещании бюро инженерно-технических служб Метропроекта, завода «Динамо», конструкторского бюро ВОВАТ и Мытищинского завода совместно с представителями Московского комитета ВЛКСМ, газет «Вечерняя Москва», «Ударник Метростроя» и «Кузница» были намечены мероприятия по быстрейшему освоению производства вагонов метро.
По инициативе газеты «Комсомольская правда» и Московского комитета ВЛКСМ в ноябре 1933 г. с заводами-поставщиками было проведено совещание, которое приняло решение о своевременном обеспечении Мытищинского завода всем необходимым для выпуска новых вагонов.
Коллектив завода сознавал, что строительство вагонов метро имеет не только хозяйственное значение, но и политическое, ведь за строительством московского метрополитена следил весь мир. В целях быстрого освоения производства вагонов метро мытищинцы организовали кружки рабочих и инженерно-технических работников по изучению подвижного состава метрополитена. Преподавали в них ведущие специалисты вагоностроения. Для поощрения рабочих, инженерно-технического персонала и служащих, показывавших образцы ударной работы, заводоуправление выделило премиальный фонд. Была создана специальная комиссия, которая следила за выполнением заказов Метростроя, выявляла причины задержек. Возглавлял комиссию Н.С. Неугодов.
Многотиражная газета «Кузница» на своих страницах подробно рассказывала о том, как идет освоение вагонов. В рубрике «Красная доска» назывались фамилии рабочих, выполнявших и перевыполнявших задания по выпуску деталей к вагонам метро. Выпускался специальный листок «Кузница» на метропотоке».
Освоение производства вагонов метро проходило при большой политической и трудовой активности рабочих, служащих и инженерно-технических работников. Возникли новые формы социалистического соревнования. Комсомольцы завода стали инициаторами «метроэстафеты» по быстрейшей обработке и продвижению деталей из цеха в цех – вплоть до вагоносборочного. Первыми в феврале 1934 г. дали старт «метроэстафете» по нескольким деталям комсомольцы литейного цеха. Были организованы сквозные комсомольские бригады.
Вагоностроители вызвали на соревнование метростроевцев. В подписанном обеими сторонами договоре подчеркивалось, что рост нашей столицы и задача превращения Москвы в образцовый и наиболее благоустроенный город мира выдвинули в качестве актуальной проблемы постройку метрополитена как главного средства, разрешающего трудности внутригородского транспорта. Для лучшей связи с рабочими Метростроя и взаимной проверки выполнения обязательств мытищинцы прикрепили отдельные цехи к шахтам Метростроя. Метростроевцы, в свою очередь, выделили бригады для связи с вагоностроителями.
За ходом освоения производства вагонов метро с пристальным вниманием следила вся страна. Повседневную помощь оказывал Московский комитет ВКП(б). Всем директорам предприятий были даны указания – заказы Мытищинского вагоностроительного завода выполнять без каких-либо задержек. По призыву МК ВКП(б) рабочие столицы послали на завод часть своих ударников. 250 рабочих-москвичей заявили, что останутся на заводе до тех пор, пока не будет выполнено задание партии. В октябре 1934 г. на завод прибыло еще 500 рабочих, в основном коммунисты и комсомольцы.
...
Как важный рубеж в работе отмечалось 27 августа 1934 г. – завершение сборки первых двух вагонов. «Это итог упорной и напряженной борьбы ударников, всего рабочего и инженерно-технического коллектива завода, под руководством партийной организации, за овладение новым производством, новой техникой, – отмечалось в передовой статье «Кузницы». – За истекшие месяцы завод, а вместе с ним и каждый рабочий, каждый инженер, техник прошел большую школу работы по-новому: по внедрению технической культуры, по повышению своей производственной квалификации».
В день выпуска первых вагонов мытищинцы самокритично разобрали ошибки и недоделки цехов, рассказали о накопленном опыте. «Дело начинает двигаться. Ведь трудно только начать... Сегодня я закончил с бригадой заготовку двадцатого комплекта кузова вагона метро. Получил из гидравлической кузницы долгожданную деталь №819 – шесть штук. Эту деталь нам очень задерживали, – рассказывал о своих трудностях бригадир листоправов Алексей Иванович Рожков. – Об освоении своего комплекта деталей метро мне говорить не приходится. В начале подготовки я был командирован на Московский автозавод для ознакомления с выбивкой фигуристых деталей из листового железа. Посылали на месяц, но освоил это новое производство в 12 дней. Конечно, не обошлось и без трудностей, но все же брака в моей бригаде нет и не было. Знание и опыт работы я стараюсь передать другим».
Кузнец Александр Васильевич Антонов работал на тяжелых поковках. Взятые обязательства выполнял неплохо. «С гудком мы в полном ходу. Вот только сама сборка еще качает – слишком медленно тянутся сборочные работы... Все-таки два вагона уже закончены. Мне в обед или после работы не терпится заглянуть в сборку и узнать, как там обстоят дела. Сердце радуется, когда видишь, что два вагона уже окрашены. Теперь, думаю, дело должно пойти быстрее».
Кадровый рабочий токарь Иван Иванович Емельянов это событие расценивал таким образом: «Пусть наши враги теперь скажут, что нам не справиться с освоением вагона метро».
Московский комитет партии поставил перед мытищинцами новую задачу: дать к 25 января 1935 г. – дню открытия VII съезда Советов – 40 вагонов метро. Ее решение постоянно находилось под контролем заводской партийной организации. Так, 3 января 1935 г. на совместном заседании бюро райкома и пленума парткома завода слушались отчеты руководителей литейного и швеллерного цехов. На заводе в этот же день состоялись производственные собрания, на которых с докладами выступили начальники цехов. Коммунисты вагоносборочного цеха призвали весь коллектив усилить борьбу за выпуск 40 вагонов метро к 25 января 1935 г. «Каждый день по одному вагону метро!» – под таким лозунгом трудились мытищинские вагоностроители на последнем этапе выполнения задания.
Бригады брали повышенные обязательства и вызывали своих товарищей на социалистическое соревнование за скорейший выпуск деталей к вагонам. Руководство завода направляло в вагоносборочный цех передовые бригады с других производств. «Наш участок был в глубоком прорыве, когда явилась бригада Д. Вербуна. На протяжении многих месяцев мы не могли добиться выпуска доброкачественных тележек. Мы плелись в хвосте цеха, а сейчас, при активной помощи его и других буксирных бригад, за короткое время дали пять тележек», – говорил мастер П.О. Тихомиров.
В начале января 1935 г. в вагоносборочном цехе обстановка была особенно напряженной; поджимал срок завершения ответственного задания, а сделать предстояло многое. «Все комсомольцы метропотока должны доказать, что они не на словах, а на деле борются за высококачественный вагон метро к VII съезду Советов», – обратился к своим товарищам по груду бригадир Архипов.
Не менее напряженно шла работа в швеллерном цехе, где делались двери для вагонов метро. Борьбу за их своевременный выпуск возглавила партийная группа. Она состояла из 30 человек: 15 членов партии, 12 кандидатов и 3 сочувствующих. Партгруппой руководил коммунист Шилов.
5 января партгруппа собралась уже в третий раз, чтобы проверить, как коммунисты выполняют свою авангардную роль. Отчитывались четыре коммуниста: бригадир Восков, слесари Поздняков, Халецкий и Белов. Их отчеты, вызвавшие оживленные прения, показали и силу партгруппы, и некоторые ее просчеты. По предложению Шилова группа вынесла решение: «Всем коммунистам ежедневно работать не считаясь со временем, чтобы дать на сборку все двери не к 12 января, а раньше».
Бригада И. Гаранина обязалась выполнить свое задание но выпуску дверей к 12 января. Некоторые рабочие намечали кончить к 10-11 января. Так, например, слесарь Поздняков заявил: «Вполне сознаю важность выпуска метровагонов в срок и потому со своей стороны буду добиваться скорейшего выпуска деталей. Я обязуюсь задание по изготовлению деталей 80 дверей выполнить не к 12 января, а к 11-му. Буду. вести решительную борьбу с браком и содержать рабочее место в чистоте, а инструмент – в порядке. Вызываю па соцсоревнование бригадира Киреева».
На помощь швеллерникам пришли рабочие из других цехов. «К 10 января я произведу сварку всех деталей по швеллерному цеху на 40 метровагонов, – взял обязательство сварщик Мошкин. – Я призываю бригадиров Киреева и Кудрявцева начать работать по-ударному и подавать усиленно двери на сварку».
В швеллерном цехе первое место занимала жестяничная мастерская. А в мастерской равнялись на таких производственников, как Савелий Трофимович Цибров. Был он первоклассным жестянщиком. Все свои знания и опыт передавал молодежи и новым рабочим. В ноябре 1934 г. в мастерскую пришла группа москвичей. Командированные слабо справлялись с работой, так как не знали особенностей производства. Савелий Трофимович начал заниматься с ними. Отработав свою смену, он оставался во вторую и обучал товарищей.
Сварщик Мошкин 10 января докладывал вагоностроителям: «Свое обязательство по сварке дверей для метровагонов я выполнил досрочно и с превышением».
В результате ударной работы первое место в заводском соревновании занял швеллерный цех. За перевыполнение плана цеху вручили переходящее Красное знамя завода и денежную премию.
В обеденный перерыв 15 января состоялось общецеховое собрание. «Швеллерный цех с большой радостью принимает Красное знамя, – сказал партгрупорг Шилов, выступая перед собравшимися. – Швеллерники доказали, что они умеют работать четко и организованно.
Мы обязуемся крепить достигнутые успехи, проявим еще больше напряжения и будем стремиться, чтобы полученное Красное знамя осталось за нами».
На собрании выступил директор завода А.Б. Хруничев.
– Мне особенно приятно, что столь высокой награды добился именно швеллерный цех, который ряд лет был отстающим, – Сказал он. – Теперь коллектив его крепко спаян и показывает образцы борьбы за срочное выполнение заказов метро.
Задание Московского комитета партии было с честью выполнено. В январе 1935 г. завод выпустил первые 40 вагонов метро. Имена лучших ударников социалистического труда – Александрова, Блаженкова, Бояринова, Емельянова, Короткова, Крестьянинова, Макарова стали известны всей стране.
Итоги борьбы за выпуск вагонов метро были подведены 5 февраля 1935 г. на слете ударников завода. 8 февраля состоялся пробный рейс по первой линии метрополитена.
Комсомольцы завода, а их в это время трудилось па заводе около 800 человек, решили построить в подарок московскому комсомолу свой вагон. Бывший комсорг вагоносборочного цеха Михаил Иванович Тюрин рассказывает:
«При комитете ВЛКСМ создали комсомольский штаб, который координировал работу цехов. Начальником штаба была назначена Вера Чижова, заместитель секретаря комитета ВЛКСМ, очень энергичная, деловая девушка. Ежедневно комсорги цехов докладывали в штаб, как идет дело по изготовлению деталей для вагона. Делали мы его в неурочное время, часто вечерами и ночами. Стоял он отдельно от всех вагонов, и каждую свободную минуту мы отдавали своему детищу.
Комсомольцы Тоня Евстафьева – сварщица, Василий Терентьев – сварщик, В. Вощинникова, комсорги цехов И. Белоусов, Г. Мишин, А. Назарчук, Д. Мясников, О. Старостина, А. Кузнецова и многие другие вкладывали всю душу в это дело. Крепко помогли нам ребята-комсомольцы, присланные с заводов Москвы. Некоторые из бывших комсомольцев и сейчас работают на нашем заводе. Они хорошо помнят те напряженные дни.
Много помогали нам мастер на участке внутренней отделки Василий Романович Бирюков и секретарь комитета комсомола Петр Битюков.
Наконец штаб доложил комитету, что вагон, изготовленный комсомольцами от маленького винтика до сварного кузова, готов. Ему был присвоен номер 35.
Мы были первыми пассажирами первого поезда метро. Наш красавец был также в составе этого поезда. Путь наш лежал по маршруту станция «Комсомольская» – «Сокольники» – «ЦПКиО имени Горького» – «Комсомольская». Мы были в восторге от станций метро, которые казались нам сказочными дворцами. Нас захватывала скорость движения по подземной дороге. И конечно, испытывали огромную гордость: едем в вагонах, созданных на нашем заводе!».
Комсомольцы завода не только участвовали в выпуске вагонов метро, но и активно помогали строить метрополитен. На стройке одной лишь станции «Комсомольская» заводская молодежь организовала 20 субботников, в которых приняло участие 2 тысячи человек. 50 комсомольцев завода стали кадровыми метростроевцами.
15 мая открылось регулярное движение в московском метрополитене. По случаю сдачи его в эксплуатацию рабочие завода направили письмо Московскому комитету ВКП(б). Они писали:
«В этот знаменательный, славный день мы, рабочие вагонного завода, особенно гордимся тем, что наш рабочий коллектив является участником строительства метро.
Труден был путь освоения. Были у пас колеблющиеся, сомневающиеся, которые считали, что эта задача нам не по плечу, но они встретили решительный отпор всего коллектива, и в первую очередь его передовиков».
Строительство метрополитена и его пуск явились важными событиями в жизни столицы. Советские люди высоко оценивали труд метростроевцев и вагоностроителей. Примечательны отзывы первых пассажиров.
Герой Советского Союза В.С. Молоков писал: «Мне выпала высокая честь быть одним из первых пассажиров нашего московского метрополитена. Поездка прошла удивительно. Мы ехали в удобнейших вагонах, культурно и комфортабельно отделанных вплоть до каждой мелочи. В прошлом году я ездил в лондонском метро. Наш метрополитен несравнимо лучше и удобнее. Просторные станции, колонны, поддерживающие их своды, мрамор, устилающий стены, новенькие, еще пахнущие свежей краской вагоны – все это вызывает большую радость. Здорово сделан наш метрополитен!».
Токарь механического цеха Мытищинского вагоностроительного завода Н. Глебова делилась своими впечатлениями: «Моя долгожданная мечта наконец осуществилась. На 9 мая я получила билет для поездки в московском метро. Чувство радости, детской нетерпеливости охватило меня, хотелось скорее увидеть метро, проехать в вагоне, на котором стоят детали, выточенные мною.
Красота станций, изобилие мягкого света, красота отделки мраморных стен и колонн – все это невольно вызывает у всех чувство восхищения и гордости этими подземными дворцами».
За успешное освоение производства вагонов метро отличавшиеся работники завода были награждены орденами, Почетными грамотами ЦИК СССР и специальными значками Моссовета. Среди награжденных орденом Трудового Красного Знамени были руководитель конструкторского бюро П.И. Травин и директор завода А.Б. Хруничев.
Бывший рабочий Донбасса, член КПСС с 1918 г., Андрей Борисович Хруничев внес большой вклад в развитие Мытищинского вагоностроительного завода. Он был опытным руководителем. До прихода на завод он работал помощником управляющего вагонным объединением, заместителем директора Калининского вагоностроительного завода, начальником лесного отдела Главтрансмаша. И везде проявлял себя как энергичный, умелый хозяйственник, принципиальный коммунист, душевный и отзывчивый человек.
...
В 1939 г. завод добился новых успехов. Выпуск валовой продукции по сравнению с 1938 г. увеличился на 29,3%, производительность труда выросла на 38,1%. Задание по металлоконструкциям было выполнено на 129%. На заводе разработали и освоили новый метод высококачественной сварки деталей большой толщины. Была проведена работа по исследованию и внедрению в производство заменителей дорогостоящих цветных металлов. Началось серийное производство трамваев для Москвы, приступили к строительству шести опытных вагонов метро типа «Г».
...
В декабре 1940 г. работа Мытищинского вагоностроительного завода обсуждалась на коллегии Наркомата машиностроения. Отметив достижения коллектива, а среди них были такие, как выпуск опытных комфортабельных вагонов для третьей очереди метро, налаживание поточного производства 20-тонных платформ, разработка принципиально нового вида тележки для пассажирских вагонов и др., коллегия обратила внимание на недостатки работы завода, не невыполнение ряда программ и подвергла резкой критике руководство завода.