Подвижной
состав метрополитена
Вагоны типа Д
Глава V
МЕХАНИЧЕСКИЙ
ТОРМОЗ
18. Общие данные
Вагоны оборудованы пневматическим колодочно-бандажным тормозом с двусторонним нажатием колодок на бандажи колес. Этот тормоз является экстренным и замещающим электрический при его истощении, а также может использоваться и как рабочий.
Тормозная система состоит из восьми отдельных узлов рычажной передачи, расположенных на тележках. Каждый узел рычажной передачи передает усилие от своего тормозного цилиндра к двум колодкам одного колеса.
Тормозной цилиндр прикрепляется фланцем к торцовому листу продольной балки рамы тележки четырьмя болтами диаметром 16 мм.
Тормозные колодки применяются типовые – бакелитовые, прикрепленные к специальным металлическим тыльникам винтами или непосредственной напрессовкой.
19. Тормозная рычажная передача
Схема двух узлов рычажной передачи тормоза на одной боковине тележки показана на рис. 37. Тормоз на тележке приведен на рис. 38.
Узел рычажной передачи от тормозного цилиндра 1 к колодкам состоит из концевого рычага 2, нижней тяги 3 и среднего рычага 4.
Концевой рычаг, не имеющий мертвой точки, подвешивается к раме тележки на подвесках 5 при помощи валика 6, который одновременно соединяет рычаг с башмаком 7 тормозной колодки.
Концевой рычаг изготовляется из Ст. 3 путем вырезки из листа толщиной 20 мм. Рычаг в верхней части имеет два отверстия, из которых нижнее служит для соединения со штоком тормозного цилиндра, а верхнее – для присоединения к тяге ручного тормоза. Все отверстия в рычаге армированы калеными втулками.
В нижней части к рычагу приварена вилка с ушками толщиной 16 мм, в отверстия которых ставится траверса 8 с цапфами, являющимися опорой для параллельных полос нижней тяги.
Цапфы имеют диаметр 32 мм. Концы их на длине 25 мм опилены «под ключ» по двум граням для направления, при регулировке в прорезях нижних тяг. Траверса с утолщенной средней частью вставляется в вилку рычага через одно из отверстий диаметром 52 мм в ушках вилки, после чего в эти отверстия впрессовываются две специальные втулки с внутренним диаметром, равным диаметру цапф траверсы. Благодаря такому выполнению траверса запирается и может быть вынута из рычага только после распрессовки одной из втулок. Для предохранения втулок от выпадания при ослаблении посадки намечается постановка стопорных винтов к втулкам.
В отверстие утолщенной средней части траверсы 8 до упора в буртик вставляется хвостовик регулировочного винта 9, имеющий на конце резьбу М20. Регулировочный винт изготовляется из стали 35 и для регулировки расстояния между колодкой и бандажом имеет трапецеидальную резьбу 32 х 3 по ОСТ 2411. Этой резьбой он ввертывается в другую траверсу 10, на концах которой закрепляются нижние тяги при помощи корончатых гаек с зашплинтовкой. После вставки в траверсу 8 винт закрепляется в ней гайкой М20 так, что может свободно проворачиваться в траверсе при выполнении регулировки.
Передний конец винта заканчивается квадратной головкой. Винт законтривается у траверсы гайкой 11.
Параллельные полосы нижней тяги 3 имеют сечение 60 X 12 мм.. Под редукторами, с внутренней стороны тележки, тяги изогнуты, чтобы обойти редукторы. На конце тяги, противоположном регулировочному винту, имеется три отверстия для соединения тяг со средним рычагом передачи.
Регулировка рычажной передачи производится в восьми местах на вагоне для каждого узла тормоза в отдельности регулировочными винтами. При малых диаметрах колес и износе колодок регулировка производится, кроме того, путем перестановки крепления среднего рычага с тягами в одно из указанных трех отверстий.
Средний рычаг 4 изготовляется из листовой Ст. 3 толщиной 20 мм. В нижней части рычага имеется отверстие, в которое вставляется и обваривается по периметру распорная трубка длиной 206 мм, симметрично выступающая с обеих сторон рычага. К этой трубке при помощи сквозной шпильки с гайками прикрепляются параллельные полосы нижней тяги.
Отверстие для соединения с башмаком тормозной колодки в среднем рычаге выполнено так же, как и в концевом рычаге. В верхней части рычага имеются два отверстия: нижнее – рабочее под валик 12 диаметром 23 мм, на котором рычаг подвешивается к раме тележки, и верхнее – распиленное отверстие, через которое свободно проходит предохранительный валик, установленный на случай излома рабочего валика.
Оттормаживающие пружины. Как средний, так и концевой рычаги тормоза установлены к колесу с некоторым наклоном, поэтому при отпуске тормозов колодки от колеса сами не отходят. Для оттяжки колодок от колес устанавливаются оттяжные пружины; у концевых колодок – плоские 13 к у средних – витые 14.
Плоские оттормаживающие пружины собраны из трех пластин различной длины, образующих рессорный пакет. Сечение каждой пластины – 76 х 4 мм, а полная длина их 430, 290 и 188 мм. Пластины выполнены из рессорной стали 65Г по ГОСТ 1050-52. В верхней части, в месте крепления к кронштейнам, пластины имеют два отверстия под болты M16, а в нижней части листы обрезаны по трапеции для придания им формы тела равного сопротивления.
Для того чтобы предотвратить излом оттяжных крючков 15 по резьбе, первая (длинная) пластина имеет сферическую выемку, в которую входит сферическая головка гайки 16 оттяжного крючка; гайка после затяжки пружины закрепляется контргайкой 17 с меньшим размером под ключ. На резьбу оттяжного крючка для предохранения его от утери в случае излома ушка навертывается свободная гайка 18, а на конце устанавливается шплинт, препятствующий утере гаек.
Оттормаживание средних колодок производится путем сближения их друг с другом одной витой пружиной 14.
Эта пружина имеет 31 виток из пружинной стали 60С2 по ГОСТ 2052-43 диаметром 7 мм и заканчивается ввертышами. Один из ввертышей 19 глухой, он соединяется своей вилкой непосредственно со средним рычагом при помощи валика. Другой ввертыш 20 имеет конец с левой резьбой диаметром М16 для муфты 21, которой производится затяжка пружины. На другом конце муфты имеется короткий резьбовой стержень 22 с правой резьбой М16 и с вилкой, соединяющейся с другим средним рычагом при помощи валика. После затяжки пружины муфта фиксируется контргайкой 23.
Для предохранения деталей от утери в случае излома пружины последняя снизу ограждается лотком, прикрепляемым при помощи скобы к балансиру нижней подрессорной балки.
Фиксаторы положения тормозных колодок. Для того чтобы колодки не перекашивались и не работали одним концом, а располагались концентрично к окружности бандажа, применяются фиксаторы.
Фиксаторы выполнены следующим образом (рис. 38).
К наружной боковой поверхности башмака тормозной колодки приварена штампованная из Ст. 3 специальная проушина 24, которая располагается на расстоянии 110 мм от центра отверстия под валик. Если на эту проушину произвести нажатие сверху или снизу, башмак вместе с колодкой под действием силы на указанном плече будет соответственно поворачиваться вокруг оси валика крепления. Сквозь отверстие в проушине проходит длинный вертикальный стержень 25 с двумя резьбами: в средней части М20 и в нижней М16.
Стержень своим верхним ушком шарнирно подвешивается к кронштейну рамы тележки на валике диаметром 16 мм. Место подвески стержня выбирается так, чтобы его ось располагалась параллельно линии, соединяющей среднее и верхнее отверстия среднего рычага, или параллельно подвеске концевого рычага. Тем самым получается параллелограмм с верхними углами – точками подвески рычага и стержня фиксатора, и с нижними углами – точками крепления башмака и его проушины.
Нажатие на проушину осуществляется двумя пружинами 26 и 27, поставленными над и под проушиной и поджимаемыми гайками с контргайками на стержне. Такая конструкция обеспечивает возможность регулировки положения колодки гайками через пружины и сохранение положения колодки параллельно колесу при движении рычага.
Недостатком данной конструкции является одностороннее действие на колодку, перекашивающее ее в вертикальной плоскости.
Передаточное число рычажной передачи. При наполнении тормозного цилиндра сжатым воздухом шток поршня цилиндра вызывает перемещение верхней части концевого рычага в сторону колеса до упора концевой тормозной колодки в бандаж. После этого перемещается нижняя тяга, поворачивая средний рычаг до прижатия средней колодки к бандажу.
Передаточное число рычажной передачи вагона в целом является по существу передаточным числом каждого тормозного узла в отдельности. Последнее составляется из суммы двух передаточных чисел: к концевой колодке и к средней колодке.
Передаточное число к концевой колодке определяется следующим. Поворот концевого рычага происходит вокруг точки соединения с нижней тягой, являющейся временно мертвой точкой.
В этом случае имеем следующее передаточное число к одной концевой колодке тележки:
Передаточное число к средней колодке определяется следующщ В передаче усилия к средней колодке принимают участие оба ры чага – концевой и средний. В этом случае концевой рычаг буде поворачиваться вокруг точки соединения его с башмаком концевс колодки, которая теперь явится мертвой точкой.
Передаточное число к одной средней колодке составит
Таким образом обе колодки имеют одинаковую силу нажатия, а передаточное число всего узла или вагона в целом составит
n = n1 + n2 = 3,28 + 3,28 = 6,56
20. Тормозная сила вагона
Сила, действующая на штоке тормозного цилиндра, равна
где D – диаметр тормозного цилиндра, равный 150 мм;
P – давление воздуха в тормозном цилиндре при порожнем режиме 2,7 aт и при груженом 3,7 ат;
Рпр – сила возвратной пружины тормозного цилиндра, противодействующая движению поршня и равная 80 кг при ходе поршня 50 мм.
Отсюда действующая сила на штоке тормозного цилиндра при порожнем режиме составит
а при груженом режиме будет 570 кг.
Суммарное нажатие обеих колодок одного узла рычажной передачи тормоза на бандаж равно:
где Ршт – сила на штоке;
n – передаточное число рычажной передачи узла;
Р'пр – усилие плоской оттормаживающей пружины концевых колодок, составляющее при изношенных колодках примерно 65 кг и противодействующее движению колодки;
Рπпр – усилие винтовой оттормаживающей пружины средних колодок, составляющее при изношенных колодках 80 кг, а с учетом плеча рычага – 115 кг.
Отсюда фактическая сила нажатия двух колодок на бандаж колеса при порожнем режиме будет:
Х1 = 400 · 6,56 – 65 – 115 = 2440 кг, а при груженом режиме составит 3560 кг.
Суммарное нажатие всех колодок вагона на бандажи колес равно при порожнем режиме t
Хп = 8Х1 = 8 · 2440 = 19520 кг,
а при груженом режиме будет 28500 кг. Тормозная сила вагона равна
B = Xпφ,
где φ – коэффициент трения колодок, который для бакелита марки КФ3М может быть в пределах 0,2-0,35 в зависимости от нагрева колодок и скорости начала торможения.
Отсюда тормозная сила вагона составляет: при порожнем режиме – от 3900 до 6800 кг, при груженом режиме – от 5700 до 10000 кг.
Реализуемый коэффициент сцепления при торможении
где Q – сцепной вес вагона.
Реализуемый коэффициент сцепления при порожнем вагоне будет находиться в пределах 0,108-0,187, а при груженом – в пределах 0,109-0,190.
Следует учитывать, что при торможении происходит разгрузка задних по ходу поезда осей каждой тележки, которая зависит от высоты центра тяжести вагона и при существующих конструкциях вагонов на метрополитене может достигать 15%.
Расчетное замедление вагона при торможении, соответствующее полному давлению воздуха в тормозных цилиндрах, определяется по формуле
где g – ускорение силы тяжести, равное 9,81 м/сек2;
В – тормозная сила вагона в кг;
Q – вес вагона в т;
ω – удельное сопротивление движению в кг/т;
1 + ץ – коэффициент инерции вращающихся масс вагона, принимаемый для вагонов типа Д равным 1,1.
Отсюда расчетное замедление при условии полного действия тормозной силы в течение всего процесса торможения со скорости 60 км/ч составит:
при порожнем режиме-– от 1,05 до 1,77 м/сек2;
при груженом режиме – от 1,09 до 1,8 м/сек2.
Однако полученные величины являются условными, так как средние замедления в процессе торможения будут меньшими за счет времени подготовки тормоза, т. е. времени, необходимого для накопления давления воздуха в тормозных цилиндрах и времени распространения тормозной волны.
Кроме того, как указывалось выше, коэффициент трения колодок изменяется в зависимости от их температуры и скорости начала торможения.
Для расчета действительных средних замедлений необходимо знать характер изменения коэффициента трения за весь период торможения и время, через которое появится полное давление в тормозных цилиндрах. Очевидно, среднее замедление будет тем выше, чем с большей скорости начинается торможение, так как общее время торможения по отношению к времени подготовки тормозов будет большим, и, кроме того, при больших скоростях увеличивается удельное сопротивление движению. С другой стороны, коэффициент трения существующих колодок падает с увеличением скорости.
Из сказанного следует, что для получения полноценного тормозного эффекта и кратчайших тормозных путей должны быть приняты меры к обеспечению максимально быстрого нарастания тормозной силы (быстрого наполнения тормозных цилиндров воздухом), полного соответствия ее имеющейся нагрузке (нормальной работы авторежимных устройств), а также к установке тормозных колодок с устойчивым коэффициентом трения, не зависящим от скорости, температуры и удельного давления. Наряду с этим должны быть приняты меры по обеспечению чистоты поверхности катания рельсов и повышению коэффициента сцепления колес с рельсами.
Надо сказать, что изменение скорости при торможении, как правило, происходит по зависимости неравномерного движения, т.е. величина фактического замедления в каждый отдельный отрезок времени будет различная.
Поэтому соотношение между временем торможения и тормозным путем не может характеризоваться зависимостями равномерно замедленного движения.
Как известно, при равномерно замедленном движении, которое графически представляется в виде прямой линии, зависимость между скоростью v, временем t, замедлением а и проходимым путем S может быть выражена следующими тождественными соотношениями:
Неравномерное движение можно рассматривать как сумму элементарных частей равномерно замедленных (или ускоренных) движений, каждая из которых будет подчиняться указанным выше соотношениям, но в целом его нельзя заменить равномерно замедленным движением так, чтобы у них были одинаковые и время торможения и тормозные пути. Поэтому можно только условно заменить неравномерное движение на такое равномерно замедленное, у которого с первым будет одинаково одно из двух – или время, или тормозной путь.
Таким образом, появляется два понятия – замедление, подсчитанное по времени – at, и замедление, подсчитанное по пути – as.
Замедление по времени для данной скорости начала торможения, подсчитанное по формуле
не будет равно замедлению, подсчитанному для этой же скорости по пути
Применение каждого из этих понятий должно определяться в зависимости от целей исследования или расчёта, конкретно, в каждом случае в отдельности. Так, при рассмотрении экстренного тормоза необходимо стремиться получить кратчайшие тормозные пути, в то время как при оценке служебного тормоза главным является тормозное время, которое влияет на расход электроэнергии и на другие экономические показатели.
Большое значение в деле улучшения действия тормозов на подвижном составе и приближения их эффективности к расчетным величинам имеет уменьшение потерь в тормозной передаче.
Причинами потерь являются: чрезмерная сила сопротивления оттормаживающих пружин; неправильный угол наклона рычагов по отношению к направлению действия силы тяги (этот угол должен быть по возможности ближе к 90°), подвижность и заедания в шарнирах рычажной передачи.
Это значит, что для снижения потерь в тормозной передаче необходимо: производить небольшую затяжку оттормаживающих пружин – только до той минимальной величины, которая способна возвратить колодки в исходное положение, не более; правильно и своевременно регулировать рычажную передачу, не допуская наклона рычагов в рабочем положении и больших выходов штоков тормозных цилиндров; наконец, обеспечивать достаточную смазку шарнирных соединений и легкую подвижность передачи, без заеданий.
21. Ручной тормоз
Для того чтобы механический тормоз приводить в действие вручную, в кабине машиниста установлена колонка ручного тормоза 1 (рис. 39), применившаяся на вагонах метрополитена других типов.
Особенность ручного тормоза на вагонах типа Д заключается в том, что он действует на 8 тормозных колодок только одной левой стороны вагона.
Под колонкой ручного тормоза в головной части рамы расположен кривой рычаг 2, от которого к рычагу 4 короткого тормозного вала 5 идет тяга 3 длиной 300 мм в виде двух плоских звеньев из полосовой стали сечением 72 х 12 мм.
От прикрепленного к другому концу этого вала второго рычага 6 с таким же плечом, как и у первого, вдоль левой хребтовой балки проходит тяга 7 с регулировочной муфтой 8. Эта тяга соединяется с большим поперечным плавающим рычагом 9, расположенным над концом рамы первой тележки. От другого конца этого рычага вдоль боковой балки обратно к голове вагона проходит тяга 10, оканчивающаяся около первой шкворневой балки рамы кузова соединением с малым плавающим поперечным рычагом 11. Последний соединен тягой 12 с другим таким же рычагом 13, расположенным впереди шкворневой балки и имеющим мертвую точку на продольной балке рамы кузова.
От каждого из этих рычагов через наклонные тяги 14 усилие передается к концевым рычагам обоих узлов тормозной передачи колес левой стороны тележки. Точно так же устроена передача к двум левым узлам тормоза второй тележки, а связь между ними осуществлена длинной, составленной из трех частей, скрепленных болтами, тягой 15, идущей от большого поперечного рычага 9 к другому такому же рычагу, расположенному над концом рамы второй тележки. Этот рычаг имеет мертвую точку на хребтовой балке рамы кузова. К тяге 15 прикрепляется оттяжная пружина 16.
Усилие на гайке вертикального винта колонки ручного тормоза составляет
S = 50Рруч,
где Рруч – величина усилия руки человека, приложенного к рукоятке маховика колонки.
(Расчет приведен в книге Г.В. Федорова, Л.С. Соколова «Подвижной состав метрополитена», Трансжелдориздат, 1954, стр. 57.)
В передаче от колонки ручного тормоза до одного из узлов рычажной передачи на тележке участвуют: кривой рычаг 2 с плечами 290/160 мм; рычаги 4 и 6 тормозного вала с плечами 145/145 мм, большой поперечный рычаг 9 с плечами 610/240 мм и малый поперечный рычаг 11 или 13 с плечами 210/210 мм.
Общее передаточное число на кузове от колонки до тележки составляет
Кроме того, точка приложения силы от ручного тормоза на концевом вертикальном рычаге каждого узла тележки находится выше Уровня тормозного цилиндра на 120 мм, что дает передаточное число рычажной передачи узла (в отличие от передаточного числа при' пневматическом тормозе):
для концевых колодок
для средних колодок
суммарно для одного узла на тележке
В целом на вагон суммарное нажатие восьми колодок одной стороны вагона от действия ручного тормоза будет
где η – коэффициент полезного действия ручного тормоза, принимаемый равным 0,8.
Отсюда
Таким образом, чтобы получить нажатие, равноценное нажатию колодок от пневматического торможения при груженом режиме 28 500 кг, необходимо приложить усилие на маховик
а при порожнем режиме будет достаточно
Число оборотов маховика для приведения в действие ручного тормоза может доходить до 18-20.
22. Тормозные колодки
В начале эксплуатации метрополитена вагоны были оборудованы обычными чугунными тормозными колодками. Эти колодки, однако, не оказались пригодными в условиях метрополитена, так как'1 выделяемая ими в большом количестве металлическая пыль приводила к неприятным последствиям, как-то: порче тягового оборудования, нарушению работы устройств СЦБ и т. п. Срок работы таких колодок обычно не превышал 7-10 дней.
С 1938 г. на вагонах метрополитена стали применяться бакелитовые тормозные колодки. Бакелит –- это один из видов пластических масс, имеющий несколько марок В настоящее время тормозные колодки изготовляются из бакелита марки КФ-3М, в который входят синтетическая смола, асбестовая пушинка и другие составляющие. Изготовление колодок производится горячим прессованием смеси в прессформе при температуре до 180° С и удельном давлении до 300 кг/см2.
Прикрепление бакелитовой колодки к тормозному башмаку осуществляется через промежуточную деталь – металлический тыльник. Тыльник изготовляется из литой стали; он имеет вид изогнутой спинки, внутренняя сторона которой обращена к колодке, а наружная с профилем, как и у чугунных колодок, служит для
соединения с башмаком при помощи чеки. Колодка прикрепляется к тыльнику винтами, ввертывающимися в стальные личинки, впрессованные в бакелит. В последнее время получила преимущественное распространение конструкция тыльников с непосредственной напрессовкой на них бакелитовых колодок. Тормозная бакелитовая колодка, напрессованная на тыльник, с башмаком приведена на рис. 40.
Здесь изображен башмак 1 обычного типа, в который вставляется тыльник 2 с напрессованной на него бакелитовой колодкой 3; тыльник закрепляется чекой 4. Полная толщина колодки 40 мм, а изнашивается она приблизительно на 32 мм. После снятия такой колодки остатки бакелита срубаются зубилом или выжигаются в печах, а тыльник используется снова для напрессовки на него колодки.
В процессе эксплуатации выявилось, что бакелитовые тормозные колодки, несмотря на более продолжительный срок работы (до 3 месяцев), имеют существенные недостатки, главными из которых являются: непостоянство коэффициента трения, выражающееся в том, что максимальная величина его может быть в 1,5 раза больше минимальной; возникновение термической сетки трещин на поверхности катания бандажей из-за недостаточного отвода тепла колодкой от наиболее напряженных и разогретых волокон бандажа; неудовлетворительная работа тормозов на открытых участках трассы в сырую погоду, когда коэффициент трения колодок может снизиться до 0,05 против обычного, находящегося в пределах 0,20-0,35.
Непостоянство коэффициента трения колодок затрудняет расчет тормозного усилия, создает неуверенность у машинистов при пользовании пневматическими тормозами, приводит к удлинению тормозных путей и при экстренном или автостопном торможений всегда создает опасность заклинивания колесных пар.
В настоящее время проводятся работы по исследованию и выбору новых, лучших масс для изготовления тормозных колодок. Техническим заданием предусматривается, что колодки наряду с устойчивостью должны обладать и несколько более высоким значением коэффициента трения. Последнее требуется с той целью, чтобы, с одной стороны, улучшить тормозной эффект у вагонов тех типов, где не реализуется полностью возможный коэффициент сцепления колес с рельсами, а с другой, – иметь возможности на вагонах других типов понизить силу нажатия на колодки, что в целом скажется благоприятно на работе пневматических приборов и прочности деталей механического тормоза.
Новые тормозные колодки не должны оказывать вредного влияния на бандажи колес и иметь большой износ; они должны обладать достаточной прочностью и неизменным коэффициентом трения от температуры, скорости, нажатия и наличия влаги при движении на открытый участках.
Коэффициент трения тормозных колодок приведен на рис. 41 Здесь 1 – характер изменения коэффициента трения для притертых колодок из пластмассы ФК-16Л; 2 – то же для непритертых: 3 – то же для колодок из бакелита КФ-3М при испытании с песком и давлении 12 кг/см2; 4 – то же при давлении 15 кг/см2; 5 – то же при торможении без песка и давлении 4,75 кг/см2; 6 – желательные характер изменения и величина коэффициента трения.
Создание и применение новых тормозных колодок с постоянным и повышенным коэффициентом трения позволит исключить случаи заклинивания колесных, пар, получить надежный, эффективный экстренный тормоз, еще более повысить безопасность движения поездов на метрополитене и пропускную способность его линий.
23. Привод авторежима
Привод авторежима устанавливает подвижную головку прибора авторежима в положение, соответствующее нагрузке вагона. Привод представляет систему рычагов на раме кузова, которая, с одной стороны, опирается на специальную площадку, находящуюся на раме второй тележки, а с другой, – на головку авторежима, установленного на раме кузова рядом с воздухораспределителем.
Таким образом авторежим устанавливается в нужное положение в зависимости от просадки люлечных рессор второй тележки вагона.
Необходимость устройства специального привода вызвана тем, что, во-первых, величина просадки рессор не равна ходу подвижной головки авторежима и требуется определенное передаточное число привода; во-вторых, тем, что площадка на раме тележки должна быть расположена поблизости от пятника (чтобы не иметь большого смещения при повороте тележки под вагоном на кривых пути), а авторежим находится вне пределов тележки, около воздухораспределителя, и между ними должна быть передача.
На первых вагонах установлен привод с передаточным числом 1,25 (рис. 42), по своей конструкции аналогичный приводу на вагонах типа Г. Его рычаг 1, приваренный к валу 2, имеет шаровой наконечник, которым он опирается на плиту кронштейна авторежима, приваренного к поперечной балке рамы тележки. Вал установлен и вращается на двухрядных шарикоподшипниках №1203, заключенных в корпусах 3. С валом связан вертикальный рычаг 4, к которому присоединена тяга 5. Эта тяга другим концом соединена с рычагом 6 второго вала 7, имеющим посередине сдвоенный рычаг 8, которым через стержень 9 осуществляется нажатие на головку авторежима. Для отжатия стержня от прибора на него воздействует пружина 10.
На нижнюю часть стержня 9 навернут башмак 11, которым можно регулировать зазор между ним и шариком головки авторежима. Для предотвращения самопроизвольного отвертывания башмак закрепляют стопорными болтами 12.
При регулировке стопорные болты отвертывают настолько, чтобы они вышли из пазов и позволили провернуть башмак по резьбе стержня и этим установить его с требуемым зазором над шариком головки авторежима. После регулировки болты завертывают снова до отказа так, что башмак вместе со стержнем сможет перемещаться вдоль пазов сверху вниз.
Нажатие сдвоенного рычага на стержень производится через приваренную к последнему шайбу 13, которая в свою очередь опирается на пружину 10. Опорой для пружины служит отросток кронштейна подвески авторежима.
Описанная конструкция привода имеет ряд недостатков: она не позволяет регулировать передаточное число рычажной передачи; не предусматривает отключение привода; регулировка зазора между башмаком и авторежимом неудобна. Поэтому разработана другая схема привода, показанная на рис. 43. В этом приводе имеется один длинный вал 1, изготовленный из толстостенной трубы и расположенный под рамой кузова несколько наискосок. Вал вращается на шарикоподшипниках 2, опирающихся на короткие полуоси 3, приваренные к кронштейнам 4. Кронштейны крепятся к средним продольным балкам рамы кузова: передний – на правой и задний – на левой балке, двумя болтами Л112 х 35 каждый.
По концам вала расположены рычаги: передний 5, приваренный к валу, и задний 6, прикрепляемый двумя болтами 7 к фланцу 8, приваренному к торцу вала. Крепление производится через прорезь в рычаге 6, благодаря которой можно удлинить или укоротить рабочее плечо рычага и тем самым изменять передаточное число привода в пределах от 1,0 до 1,35. Для установки в определенное положение на рычаге имеется градуировка с делениями через каждые 0,05. Наконечником, расположенным на конце, рычаг опирается на плиту авторежима рамы тележки.
На конце переднего рычага 5 имеется отверстие под валик для соединения с вилкой 9 толкача 10, которым осуществляется нажатие привода на подвижную головку авторежима. В последней опорный шарик отсутствует и опора осуществляется грибовидной головкой толкача в сферическую лунку, оставшуюся от шарика авторежима.
Оттяжная пружина 11 закрепляется одним ушком за среднюю продольную балку рамы кузова, а другим оттягивает толкач привода от подвижной головки авторежима за рычаг 5. К рычагу приклепаны пружинные зажимы 12, в которых можно закрепить толкач при отключении его от авторежима.
К валу приварены два штыря 13, при помощи которых трубой можно повернуть вал и отжать подвижную головку авторежима.
Регулировка установочного зазора между приводом и авторежимом производится за счет изменения рабочей длины толкача, ввертываемого в вилку. Отрегулированное положение толкача фиксируется контргайкой 14.
В процессе эксплуатации привод показал вполне удовлетворительную работу и подтвердил правильность принципа изменения передаточного числа в зависимостии от гибкости люлечных рессор на отдельных вагонах. Намечено дальнейшее усовершенствование привода, как то: упрочнение рычага и толкача; создание возможности холостого хода рычага 5 в удлиняемом отверстии вилки 9; облегчение наблюдения за величиной зазора между толкачом и головкой авторежима.