В.А. Раков «Локомотивы отечественных железных дорог 1845-1955»
§ 13.5. Электровагоны типов В
Уже в первые послевоенные годы в связи с увеличением протяженности линий Московского метрополитена и ростом пассажиропотоков потребовалось пополнение парка подвижного состава. Поэтому параллельно с организацией постройки новых моторных вагонов типа Г на Мытищинском заводе и в вагоноремонтных мастерских Московского метрополитена в 1946 г. проводилась модернизация четырехосных электровагонов типов С1 и С2, полученных в 1945 г. в количестве 120 единиц с Берлинского метрополитена. Электровагоны типа С1 выпускал в 1927 г. завод Оренштейн – Коппель в Берлине, типа С2 – в 1930 г. завод Вегманн и К° в Касселе; оборудование для вагонов изготовлялось другими заводами (Сименс, Кнорр и др.).
Электровагоны типа С1 строились по трем проектам (4,6,7) и отличались между собой формой крыши (фонарная, арочная и полуарочная). По проекту 4 были изготовлены моторные вагоны № 99-106, прицепные 3-го класса № 250-253 и прицепные 2-го класса – № 350-353; по проекту 6 – моторные № 107-110 и прицепные № 264-265; по проекту 7 – прицепные № 266-267. Все эти электровагоны на Московском метрополитене получили обозначение типа В1 и номера с 1146 по 1169; с моторных электровагонов были сняты тяговые электродвигатели, т. е. электровагоны типа В1 использовались только как прицепные.
Рис.13.6. Моторный электровагон типа «В2»
Электровагоны типа С2 строились по проектам 10 (114 вагонов) и 11 (30 вагонов), т. е. всего было построено 144 электровагона этого типа (№ 501-526 и 540- 657). На Московский метрополитен поступило 69 электровагонов, выполненных по проекту 10, и 27 – по проекту 11. Электровагоны, выполненные по проекту 10 и имевшие каждый два тяговых электродвигателя SL-104n мощностью по 100 кВт, получили обозначение типа В2 (рис. 13.6 и 13.7) и номера со 170 по 238; электровагоны, выполненные по проекту 11 и имевшие каждый четыре тяговых электродвигателя USL-421 мощностью по 70 кВт, – обозначение типа ВЗ и номера с 250 по 276. Совместная работа электровагонов типов В2 и ВЗ в одном поезде была невозможна. При необходимости составы могли формироваться из пяти вагонов типа В2 и одного типа В1 или четырех вагонов типа ВЗ и двух типа В1.
При смене типа моторных электровагонов в составе с прицепными вагонами типа В1 приходилось менять межвагонные электрические соединения.
Прицепные электровагоны типа В1 и моторные вагоны типов В2 и ВЗ имели кузова клепаной конструкции и по две двухосные тележки с листовыми рамами также клепаной конструкции. Тележки электровагонов типов В2 и ВЗ были одинаковыми и несколько отличались от тележек электровагонов типа В1. При модернизации электровагонов, поступивших с Берлинского метрополитена, на советских заводах для них формировались новые колесные пары с осями из легированной стали с использованием колесных центров и бандажей электровагонов типов А и Б.
На электровагонах типов В ставились одинаковые с электровагонами типа Б системы автостопа, дверные воздухораспределители, дверная сигнализация и некоторое другое электрическое оборудование. Все конструктивные изменения, предусматривавшиеся данной модернизацией, которая проводилась до середины 50-х годов, вначале были опробованы на опытном электровагоне типа В2 № 193.
Рис.13.7. Основные размеры моторных электровагонов типов «В2» и «В3»
Электровагоны типов В имели с каждой стороны по три двухстворчатые двери для входа и выхода пассажиров (по четыре двери было только у электровагонов типа В1 № 1154 и 1162, переоборудованных в дальнейшем в вагоны типа В4 №166 и 147 – см. ниже). Часть электровагонов типа В1, ранее использовавшихся как моторные, была оборудована кабинами машиниста.
Тяговые электродвигатели моторных вагонов типа В2 могли соединяться последовательно с включением в цепь всех пусковых резисторов (1-е положение главной рукоятки контроллера машиниста – маневровое), последовательно без резисторов (2-е положение), параллельно при полном возбуждении (3-е положение) и параллельно при ослабленном возбуждении 67 % (4-е положение).
Кроме перечисленных, главная рукоятка имела нулевое и подготовительное положения. Переход с последовательного на параллельное соединение осуществлялся по мостовой схеме, ослабление возбуждения происходило в результате подключения параллельно обмотке главных полюсов тяговых электродвигателей индуктивных шунтов.
Вал группового контактора, имевшего 12 основных позиций и 1 промежуточную, приводился во вращение специальным электрическим двигателем. Частота вращения якоря тяговых электродвигателей SL-104n при напряжении на зажимах 750 В и токе часового режима 145 А составляла 930 об/мин (полное возбуждение), что при передаточном числе тягового редуктора 5,34 и диаметре колес 900 мм соответствовало скорости движения 29,5 км/ч.
Тяговые электродвигатели моторных вагонов типа ВЗ были постоянно попарно соединены последовательно, т. е. работали при напряжении на зажимах 375 В. Как и у вагонов типа В2, контроллер машиниста имел четыре рабочих положения, но вместо группового контактора были применены индивидуальные контакторы.
Ослабление возбуждения у вагонов типа ВЗ осуществлялось путем выключения части витков обмоток главных полюсов электродвигателей и составляло 50 %. Частота вращения якоря тяговых электродвигателей USL-421 при напряжении на зажимах 375 В и токе часового режима 206 А при полном возбуждении равнялась 900 об/мин, при ослабленном–1190 об/мин, что при передаточном числе тягового редуктора 5,91 и диаметре колес 900 мм соответствовало скоростям 26 и 34 км/ч.
Схема пуска и перегруппировки тяговых электродвигателей на электровагонах типов В2 и ВЗ была аналогична схемам моторных электровагонов серии Св (см. § 12.3) и типов А и Б (см. § 13.2 и 13.3).
В последние годы эксплуатации вагонов типа ВЗ с некоторых из них снимали тяговые двигатели, после чего вагоны использовали как прицепные.
Цепи управления вагонов питались от токоприемников через демпферные резисторы и потенциометры. Цепь тяговых электродвигателей защищал силовой автомат.
Электровагоны типов В были оборудованы автоматическими тормозами системы Кнорра, отличавшимися от тормозов Вестингауза пассажирских локомотивов и вагонов наличием ступенчатого отпуска. Для управления воздухораспределителями Кнорра на некоторых электровагонах вместо иностранных кранов машиниста были установлены краны № 334. На вагонах применялись дисковые тормоза – тормозные колодки прижимались к специальным дискам, укрепленным на осях колесных пар.
На моторных электровагонах типов В2 и ВЗ применялись компрессоры VV-48/75, GM-6, VV-80/85, VV-100/75G и ЭК-7,5/400 производительностью соответственно 480, 520, 800, 1000 и 1045 л/мин.
Электровагоны типов В оборудовались автосцепками жесткого типа Шарфенберга (см. § 12.8), позволявшими одновременно с механическим сцеплением вагонов производить соединение воздухопроводов и электрических цепей. Буксы вагонов типов В, как и вагонов типов А, Б и Г, имели роликовые подшипники.
Масса тары моторного вагона типа В2 равнялась 33,5 т, а типа ВЗ – 35,5 т; диаметр колес у вагонов был 900 мм, конструкционная скорость составляла 60 км/ч.
Первоначально электровагоны типов В были приписаны к депо Северное Московского метрополитена и работали на линии Сокольники – Центральный парк культуры и отдыха им. Горького. Затем по мере поступления новых электровагонов в конце 50-х годов вагоны типа ВЗ и частично типа В2 были исключены из инвентаря; часть же вагонов типа В2 после утепления пассажирских помещений работала в 1961-1963 гг. на линии Калининская – Киевская – Фили, на которой пути от Киевской до Филей были проложены по поверхности.
В 1948-1949 гг. вагоноремонтный завод Московского метрополитена оборудовал 12 прицепных электровагонов типа В1 тяговыми электродвигателями ДК-104А троллейбусного типа. Эти электродвигатели имели якори с волновой обмоткой, по четыре главных и добавочных полюса, смонтированных в цилиндрическом остове. В часовом режиме при напряжении на коллекторе 750 В электродвигатель развивал мощность около 80 кВт (ток 220 А, частота вращения якоря 1300 об/мин).
По проекту, разработанному инженерами Б. Н. Тихменевым (завод «Динамо» им. С. М. Кирова) и Г. В. Федоровым (Московский метрополитен), передача от тяговых электродвигателей к колесным парам была выполнена с помощью специальных кулачковых муфт, соединявших валы тяговых электродвигателей с малыми шестернями зубчатых передач.
При такой системе тяговые электродвигатели не имели жесткого соединения с колесными парами и подвешивались полностью на двух продольных балках рамы тележки. Это значительно улучшало условия работы электродвигателей и уменьшало воздействие вагона на путь. Передача посредством кулачковых муфт получила наименование карданной.
Поскольку в 1947-1948 гг. Мытищинский машиностроительный завод в связи с организацией серийного производства вагонов типа Г не мог вплотную заниматься созданием вагонов типа М5 (см. § 13.6) с новой облегченной механической частью, то электроаппаратура, предназначавшаяся для установки на этих вагонах и содержавшая реостатные контроллеры с приводом системы Л. Н. Решетова (см. § 12.4 и 12.9), была установлена вагоноремонтными мастерскими Московского метрополитена на электровагонах типа В1 с карданной передачей. После переделки эти вагоны получили обозначение типа В4; их масса составила 36,5 т. В 1950 г. было переоборудовано в электровагоны типа В4 еще 12 электровагонов типа В1. Электровагоны типа В4 получили номера со 146 по 169.
Эксплуатация поездов, составленных из электровагонов типа В4 проводилась на участке Сокол – Завод им. Сталина. После внесения ряда улучшений в конструкцию кулачковых муфт карданный привод стал работать надежно.
В 1953 г. вагон типа В4 №146, как и вагоны типа М5, был оборудован более совершенной и компактной электроаппаратурой, предназначавшейся для вагонов типов УМ5 и Д.
В 1959-1960 гг. электровагоны типа В4 были исключены из инвентаря или после снятия электрооборудования использовались для хозяйственных нужд метрополитенов