В.А. Раков «Локомотивы отечественных железных дорог 1845-1955»
§ 13.3. Электровагоны типа Б
В связи с задержкой проектирования и изготовления для линий второй очереди Московского метрополитена новых электровагонов типа Г было принято решение несколько усовершенствовать вагоны типа А и продолжить их выпуск. По принятой на магистральных железных дорогах системе обозначения серий локомотивов следовало бы сохранить в обозначении типа букву А и только добавить к ней индекс, характеризующий проведенные изменения; однако модернизированным электровагонам типа А было присвоено обозначение типа Б. Моторные электровагоны типа Б получили номера 60и выше, прицепные – 1060 и выше.
Габаритные размеры, составность секции (моторный и прицепной электровагоны) колесные пары, тяговые электродвигатели и мотор-компрессоры секций типов Б и А были одинаковы, а остальное оборудование имело лишь небольшие различия. К основным изменениям на электровагонах типа Б по сравнению с вагонами типа А относились:
– усиление вентиляции пассажирских помещений за счет увеличения количества черпаков с каждой стороны кузова с 16 до 20 и расположения черпаков с каждой стороны вагона только в одну сторону, что обеспечивало более равномерный обмен воздуха по всему салону; с электровагонов №75 и 1075 стали устанавливаться черпаки больших размеров с направляющими лопатками;
– увеличение длины рессорных пластин тягового аппарата автосцепок, что уменьшило силу воздействия на аппарат при сцепке вагонов;
– замена воздухораспределителей №75 на более совершенные №75М;
– применение аварийного освещения и сигнализации закрытия дверей (ранее были введены на вагоне типа А №1053);
– постановка дополнительных косынок в углах рам тележек для повышения их прочности;
– введение изменений в конструкцию рычажной передачи тормозов, применение тормозных цилиндров меньшего диаметра (12");
– для улучшения вписывания электровагонов в кривые замена центральных плоских опор кузова на тележке на сферические.
В связи с уменьшением на линиях 2-й очереди Московского метрополитена воздушных промежутков между контактными рельсами с 33 до 16 м все четыре токоприемника секций типа Б устанавливались только на моторном вагоне: по одному токоприемнику ТР-1Б на каждой стороне тележки. Отдельные изменения в цепях управления обусловили замену контроллеров машиниста КВ-2А на КВ-2Г; ящики с электропневматическими контакторами силовых цепей ЛК-750Б, ЯК-6Д и ЯК-6Е были заменены соответственно на ЛК-750В (с контакторами ПК-750М), ЯК-6К и ЯК-6Л (с контакторами ПК-750Ж), а вместо ящиков с электромагнитными контакторами вспомогательных цепей ЯК-4А-1 стали устанавливаться ящики ЯК-4Б-1.
Вагоны типа Б строились Мытищинским вагоностроительным заводом с октября 1937 г. по январь 1939 г.; всего было выпущено 162 вагона (табл. 13.2).
После окончания войны в связи с недостатком моторных вагонов прицепной электровагон №1140 на Московском метрополитене был переоборудован в моторный вагон №141. В 1953 г. он был переделан снова в прицепной и получил прежний номер.
Таблица 13.2.
Электровагоны типа Б (первые десять секций) первоначально поступили на линию Сокольники – Центральный парк культуры и отдыха им. Горького. С13 марта 1938г. вагоны этого типа стали выполнять перевозки на участке Курская – Площадь Революции – Киевская, а с 11 сентября 1938 г. основное их количество начало эксплуатироваться на участке Сокол – Площадь Свердлова. Начиная с 1950 г., вагоны типа Б были сосредоточены в новом электродепо Измайлово, которое обслуживало Лрбатско-Покровскую линию (Измайловская – Киевская).
В начале 1947 г. под находившиеся в эксплуатации моторные вагоны типа Б Ко 60 и 107 были подкачены тележки типа У, до этого успешно работавшие на моторных вагонах типа А (см. § 13.2). Начиная с середины 1947 г., Мытищинский завод, незадолго до этого переименованный из вагоностроительного в машиностроительный, совместно с Московским метрополитеном проводил в массовом порядке замену старых тележек всех моторных вагонов типов А и Б на тележки типа УБ, которая была завершена в 1951 г. В 1951 – 1956 гг. аналогичная замена была произведена на прицепных вагонах тех же типов.
Их тележки, не имевшие кронштейнов под установку тяговых электродвигателей, получили наименование УБП. В отличие от тележек типа У, у тележек УБ и УБП были пружины надбуксового подвешивания с иными характеристиками и унифицированные рамы. Тележки типа УБ, имевшие соответствующие конструктивные изменения для установки под новые серийно изготавливаемые вагоны типа Г (см. § 13.4), получили наименование УГ. Масса тележек УБ с оборудованием составляла 13,6 т.
В дальнейшем колесные пары; моторных вагонов типов А и Б были приближены по конструкции к колесным парам вагонов типа Г; в частности, в них также стали использоваться цельнокатаные безбандажные колеса. Токоприемники ТР-1А и ТР-1Б заменялись токоприемниками ТР-2В, устанавливавшимися на всех модификациях тележек типа У.
Поезда с электровагонами типа Б, так же как и с вагонами типа А, имели при разгоне (торможении) ускорение (замедление) 0,65 – 0,7 м/с2.