Интервью начальника Московского метрополитена Д.В. Гаева газете «Московская среда»
– Дмитрий Владимирович, лишний раз услышать об уникальности Московского метрополитена не грех. Расскажите, пожалуйста.
– Признаться, и мне приятно упомянуть, что метрополитен Москвы – это 163 станции, 270 км пути, более 4 тысяч вагонов, около 9 тысяч ежедневно выходящих на линии поездов, 35 тысяч работников, обеспечивающих перевозку пассажиров и техническое содержание хозяйства, и, наконец, это 9 млн. пассажиров ежедневно.
Но многое скрыто от глаз: работа путейцев, не менее важная, чем работа машинистов, диспетчеры, которые управляют движением поездов, эскалаторщики, осветители – все это неразрывные звенья в общей цепи нашего хозяйства. Мало кто знает, что ежедневно мы перекачиваем объем грунтовых вод, равный объему воды, сбрасываемому Яузой в Москву-реку. Служба вентиляции трижды в течение часа обновляет воздух в метрополитене.
Поэтому, когда говорят, что самая важная профессия машинист – это не совсем точно. Да, он наиболее высококвалифицированный работник, но и без специалистов других профессий метрополитен немыслим. Любой элемент жизненно важен. Допустим, на уличной дороге асфальт просел – автобус может объехать это место. У нас не объедешь – мы в тоннеле. Причем не надо забывать, что в каждый момент несколько тысяч человек находятся в замкнутом пространстве – на перегоне между станциями в процессе движения от 2 до 4 поездов, в каждом из которых до 2 тысяч человек.
Поэтому и надежность технических средств у нас особая. Очень важно четкое соблюдение требований, которые мы предъявляем к нашим работникам. Самодеятельность вредна: человек должен исполнять то, что ему предписано инструкциями, потому что все службы связаны – десятки специалистов участвуют в перевозочном процессе.
– На первом месте, стало быть, человеческий фактор...
– Статистика говорит: наши неприятности (сбои в движении, неисправности) на 80 процентов – человеческий фактор и только на 20-техника...
– Тогда поговорим о работниках метрополитена!
– Специалистов поставляет наш учебный комбинат, где готовят дежурных и начальников станций, операторов блокпостов, работников электромеханических служб и связи, путейцев. Есть бригадный способ подготовки. Есть соглашение с рядом учебных заведений, которые готовят специалистов по нашим специальностям; дают среднетехническое и высшее техническое образование. Детей наших сотрудников направляем на учебу за счет метрополитена – после окончания вузов они возвращаются к нам. По договоренности с МИИТом создали несколько групп, где наши работники со среднетехническим образованием могут получить высшее за три года.
Специалисты у нас уникальные. К примеру, около 4 тысяч человек работают только ночью: с ноля часов и до 8 утра – те, кто обслуживает оборудование, тоннели. Тяжелый и сложный труд с высокой степенью ответственности. Есть у нас и «долгожители» – люди, чей стаж работы на метрополитене 40, 50 лет. Есть династии.
– Иногородние рабочие тоже есть?
– В начале 90-х годов кадровый недокомплект достиг у нас 27-30 процентов. Раздались призывы: привлечем специалистов из Минска, Киева, Харькова, Днепропетровска, Ташкента. Но мы, как ни трудно было, приняли решение не привлекать иногородних рабочих – сделали ставку на москвичей и жителей Подмосковья. У нас сегодня нет ни одного иногороднего рабочего. Ведь одно дело, когда человек приходит на предприятие и считает его родным домом, продолжением семьи. Совсем другое – когда приезжает издалека: корни его там, и отношение к труду, при всем уважении к этим людям, совершенно иное...
– Дмитрий Владимирович, что ожидает метрополитен завтра?
– Завтрашний день метрополитена ясен. Но прежде замечу: в Москве начиная с 1985 года практически все, кому нужен метрополитен, получили возможность им пользоваться. Система транспорта в городе построена таким образом, что более 80 процентов наземных перевозок – подвоз к станциям метро. Поэтому, продлевая линию, мы приходим к человеку ближе: ему вообще не надо до метро ехать на автобусе, либо вместо 40 минут он едет 5-7 минут.
Достаточно вспомнить дорогу от станции «Беляево» до Теплого Стана, Ясенева и Битцевского парка. Сегодня оттуда едут те же пассажиры, которые когда-то добирались до Беляева на автобусах. Над чем мы работаем? Прежде всего над тем, чтобы, скажем, людям из Теплого Стана сократить дорогу до Нахимовского проспекта. По карте – рядом. Но сегодня ехать приходится через центр. Нужен второй распределитель. Что может быть вторым распределителем?
– Второе кольцо...
– Но это большая и дорогостоящая работа. Поэтому родилась идея: использовать Московскую окружную железную дорогу, имеющую 12 стыков со станциями метрополитена, – пустить по ней пассажирское движение! Получится прекрасный второй распределитель. Правительство Москвы сейчас активно работает с Московской железной дорогой и Министерством путей сообщения...
– Но как связать метро и железную дорогу?
– Прекрасно связываются. Примеры: при строительстве третьего кольца на площади Гагарина построили пересадочный узел. Станция «Кутузовская» – то же самое. «Беговая» – и там подобное решение. Нужны очень небольшие усилия, и мы получим второй пересадочный контур. Другое дело – договориться с МПС: чьи это будут поезда, какова тарифная политика, какие билеты, как распределить роли и обязанности. Но главное – принципиальное решение. Я считаю, с инженерной точки зрения, это можно сделать за два года. Учтите: третье кольцо метрополитена не предвидится даже в планах до 2030 года. А это – развяжет транспортные узлы в Москве...
– Вы строите новый вид транспорта – «легкое метро»...
– За ним серьезная перспектива. Скажите, зачем строить «тяжелое метро» в Южном Бутове, если строительство одного километра самого дешевого подземного метро стоит 40 млн. долларов, а «легкое метро» обойдется в 18 млн. долларов за километр? К тому же там не нужны линии, способные перевозить 60 тысяч пассажиров в час. Нет в Бутове таких потоков и никогда не будет! Там нужны линии, которые перевозят 20-25 тысяч пассажиров в час. Поэтому мы сейчас активно ведем там строительство «легкого метро» и в декабре следующего года пустим первый участок – 6 км с пятью станциями. Проектируем линию «легкого метро» на Солнцево, что решит транспортную проблему этой отдаленной от центра части города...
– Когда речь идет о перспективе, важный вопрос – комфортность перевозки.
– Немалую роль в этом играют поезда. Мы начали выпуск серийного поезда «Яуза». Семь уже бегают по Люблинской линии. Будут заменены все. Кроме того, мы создали прекрасный поезд для «легкого метро», но он может использоваться и в «тяжелом». Единственная разница: «легкое метро» – открытые линии, поэтому ставятся климатические установки. Для подземного метро важна вентиляция – там ставятся вентиляционные установки. Поезд получился очень хороший. Экономия электроэнергии на нем достигает 20 процентов. Он плавный на ходу, с хорошим освещением, лучшими характеристиками по ускорению и замедлению. Первые 40 двухвагонных секций уже изготавливаются на мытищинском заводе.
Думаю, нашим пассажирам интересно будет узнать, что в 2003 году мы заканчиваем замену подвижного состава на Сокольнической линии. Затем будут меняться вагоны на Филевской, Покровской и Таганской линиях.
Будем строить новые линии. Митинско-Строгинская линия примкнет к станции «Кунцевская». Участок Филевской линии от «Пионерской» до «Александровского сада» будет работать в режиме «легкого метро». И, кстати, туда на замену пойдут новые вагоны, о которых я говорил.
Покровская линия продлится от «Киевской» через «Парк Победы» на Митино и Строгино. И, конечно, на этой линии будет современный подвижной состав. С 2004 года начнет комплектоваться поездами «Яуза» Покровская линия...
– Можно сказать, что вы вступаете в период активной модернизации метрополитена?
– В периоде активной модернизации мы находимся уже много лет. Любые механизмы стареют, приходит на смену новое поколение техники. Модернизация идет постоянно, просто это не бросается в глаза москвичам. Мы, например, меняем систему диспетчерского управления поездов. Она становится надежнее...
– Модернизация, конечно, вещь важная. Но она требует средств, а метро имеет большие убытки. Почему?
– Неверная тарифная политика проводилась в области льгот. Вспомните: в метро никогда не было столько льготников. Единственная категория – участники ВОВ. Но и они появились только в 1988 году. Начиная же с 1990 года лавиной пошли законодательные акты, предоставляющие бесплатный проезд на общественном транспорте, включая метро, большому количеству граждан. Без механизма финансирования этих льгот, заметьте! А что такое льгота? Для кого-то – бесплатный проезд, но мы-то тратим электроэнергию, труд. Сейчас положение исправляют. Хотя, должен сказать, к метрополитену это относится в меньшей степени. Мы работаем стабильно: собираем 80 процентов выручки. И ведем работу, чтобы довести эту цифру до 95 процентов. В других видах общественного транспорта сбор выручки 15-20 процентов.
– Откуда недостача?
– От зайцев!
– Зайцы – в метро?!
– Почитайте интернет, «Московский комсомолец» – там рекомендации, как бесплатно пройти в метро: что и как переклеить, о «паровозике» прочтете. И потом, у нас 114 видов удостоверений, дающих право бесплатного прохода в метро! Кто их запомнит и кто проверит в час пик? Поэтому мы переходим к новым системам, позволяющим отсечь недобросовестных граждан и обеспечить полноту сбора. С 1997 года мы начали применять автоматизированную систему контроля прохода в метрополитен и на 20 процентов увеличили выручку без изменения тарифа.
Но мы отвлеклись. Вернемся к завтрашнему дню метрополитена. Работаем над реорганизацией управления: хотим сделать метрополитен предприятием линий со своими доходами и расходами.
– Расчленить?
– Ни в коем случае! Единое руководство остается. Изменится рычаг управления – он станет, как и положено в рыночной экономике, экономическим. Сегодня все предприятия внутри метрополитена сидят на взаиморасчетах, все заработанное идет в одну копилку, нивелировано. Кто как работает и сколько зарабатывает – неизвестно...
– Несправедливо!
– А мы хотим сделать так, чтобы было справедливо. Но, заверяю, стоимость перевозки будет едина по всему метрополитену. Хозрасчет сделаем внутренним. Он будет там, где производится основной продукт – перевозка...
– Дмитрий Владимирович, охрана и безопасность – тоже предмет особого внимания?
– Серьезная тема. Метро – объект повышенной опасности. Но здесь мы, можно сказать, во всеоружии. Во-первых, существует традиционная система обеспечения общественного порядка в метрополитене. Еще за два дня до начала пассажирского движения в 1935 году был создан отдел внутренних дел метрополитена в системе главного управления внутренних дел Москвы. Он существует по сегодняшний день. Численность около 4 тысяч человек: от патрульно-постовой службы до следственной. Есть инженерное подразделение, подразделение сопровождения поезда, есть кинологи, есть уголовный розыск, который специализируется на карманниках, причем с неплохими результатами. Содержание всех этих подразделений входит в пассажирский тариф. Жизнь заставила внедрять и технические средства контроля. Видеонаблюдение сегодня смонтировано на 96 станциях...
– Но есть еще одна тяжелая проблема – самоубийцы...
– Хочу сразу заметить: больше их не стало. Статистика стабильная – возьмите 80-е годы, 90-е или сейчас: порядка 100-110 случаев в год. Но что интересно: с этой целью приезжают из других регионов. В питерском, нижегородском, киевском, свердловском метро нет такого количества людей, выбравших этот путь ухода из жизни. Это действительно проблема – в частности, еще и потому, что каждый случай приводит к остановке движения. Иногда это 5-7 минут, но доходит и до 40-50 минут. Поезда стоят с людьми в тоннелях. Думаю, новые линии нужно строить по принципу закрытой станции. Это большие капиталовложения, но, с другой стороны, если подсчитать потери от простаивания поездов по этой причине, они сопоставимы...
– Поговорим о других проблемах, которые бросаются в глаза. Появились жалобы на то, что в метро грязь, бомжи, антисанитария, бескультурье...
– В таких случаях я вынужден отвечать: почему этот вопрос нам? Разве метрополитен породил бомжей? Метрополитен породил привычку пить из бутылки? Метрополитен породил пренебрежение к чистоте, привычку сорить? Метрополитен породил грубость между людьми? Все это – социальные проблемы, . порожденные обществом. Москва большая, на ее улицах и площадях это не так заметно. В метро все сконцентрировано, потому и режет глаз.
Мне говорят: вы не боретесь с бомжами. Боремся! Вот, к примеру, статистика за 20 ноября: выдворено из метро за попрошайничество 12 человек; оштрафовано за нарушение правил пользования метрополитеном 2540 человек, из них за несанкционированную торговлю – 110 человек, за безбилетный проезд – 1440 человек; удалено попрошаек и бомжей – 101 человек; удалено мешающих проходу лиц – 100 человек. И это только по 18 станциям отчет. У нас милиция работает и частное охранное предприятие, которое сориентировано на попрошайках, бомжах, несанкционированной торговле и хулиганстве. Но к каждому бомжу милиционера не приставишь. Давайте быть честными: на наших глазах произошло резкое падение общей культуры. Еще двадцать лет назад, например, не принято было пить пиво на ходу, в метро...
– Но есть в метро и отрадное новшество – музыканты...
– Кому-то нравится, а кому-то – нет. Есть противники – мы должны учесть их мнение...
– Неужели есть такие, кому не нравится, что в переходах играют на скрипках, поют?
– К сожалению, есть. Парадокс! Одно время мы объявляли в вагонах: «Уступайте места пожилым и женщинам». Обрушился шквал писем – запретите! Сидит молодой и наглый, не уступает место старушке – объявление воспринимается как издевательство, травмирует психику. Убрали. Сейчас шквал писем: объявляйте! Будем объявлять. Но уверен: вновь последует шквал звонков – запретите...
– И все-таки стало ли московское метро хуже?
– Нет! Социальные язвы отрицательно повлияли на общую культуру перевозки в метро. Но, знаете, я всегда с гордостью говорю: мы работаем не хуже, чем в 80-х. Уровень надежности перевозки не упал. И нам за свою работу не стыдно!..
Василий Дворыкин
«Московская среда»,
4-10 декабря 2002 г