Главная Журнал Справочник Галерея О проекте Форум
Назад: ПубликацииНазад: ЖурналНазад: Публикации

Подземная галактика

Метрополитен... Непременный и верный спутник наших рутинных будней. Строгая заграничная экзотика и повседневная банальная простота. Мы видимся с тобой 365 дней в году, семь дней в неделю, два, а то и больше раз в день. Кто-то при встрече с тобой испытывает затаенно-восторженный трепет, иной же встречает тебя непринужденно и фамильярно-панибратски, словно старого школьного приятеля, с которым весело разменивали дни беззаботной юности.

Суровый и по-хорошему настойчивый железный баритон, заботливо напоминающий название следующей станции (и попутно о забытых вещах), вечные кислотно-пестрящие журнальные развалы с глянцевыми обложками; бесконечно-монотонная людская лава в переходах; пронизанные мириадами минорных частиц одинокие звуки скрипки; растерянная тургеневская девушка, скрупулезно прячущая в сумочку свежее дамское чтиво и стремящаяся поскорее выпорхнуть вон из готовых намертво закрыться до будущей остановки дверей. Это ты. Это подвал и эпицентр города. Это суверенное государство и шестая часть света. Воскресшая Атлантида. Другая галактика.

Метрополитен... Неиссякаемый источник домыслов, тайн и электрического тока. А кто ты вообще такой? Официальное начало целенаправленного бурения московских недр во имя разрешения транспортных нужд и, соответственно, первая страница эпохи метростроя датируются 1932 годом, а 15 мая 1935-го четырехвагонные составы вовсю принялись бороздить первый подземный радиус – от Арбата до Комсомольской площади.

Однако мало кто знает, что перспектива появления в Первопрестольной нового средства передвижения возникла еще при Николае II. Поэтому справедливости ради хронологию отечественной подземки следует вести с 1902 года. Именно тогда инженерами Е.К. Кнорре и П.И. Балинским впервые был разработан план того, что теперь величественно называется метрополитеном.

Правда, метрополитеном ту схему, пожалуй, можно назвать лишь отчасти. Скорее, метро по Кнорре-Балискому больше походило на своеобразный симбиоз тогдашнего трамвая и наземной железной дороги. Центральная его станция, следуя замыслам проектировщиков, должна была располагаться аккурат за храмом Василия Блаженного, то есть на Васильевском спуске, а сам храм ждала неминуемая ликвидация.

Думается, осуществись этот разрушительный план, вряд ли бы мы смогли лицезреть оглушительное выступление заокеанских Red Hot Chilli Peppers. Ведь площадь Спуска оказалась бы в таком случае страшно обезображена десятком рельс и сотнями дубовых шпал. Кстати, примечательно, что впоследствии уже советские метростроевцы, за небольшими отклонениями, все-таки реализовали идеи царских инженеров, но под землей и без уничтожения архитектурно-исторических памятников.

А грандиозным задумкам царских строителей помешало воплотиться в реальность духовенство, которое в жесткой форме заявило, что не допустит уничтожения памятников того, что составляет величие России. Слова церкви в тот период были необычайно авторитетны, поэтому к ним прислушались.

Однако несбывшиеся проекты между тем послужили хорошим подспорьем к крупномасштабному старту создания метро в тридцатых годах. Хотя к разработке подземной паутины подходили уже куда более основательно. Вначале, конечно, прибегли к опыту строительства зарубежных сооружений. Например, при проектировании вагонов за основу были взяты составы Нью-Йорка.

Стоит отметить, что призванные на помощь зарубежные эксперты, внимательно изучив столичную гидросферу, отнеслись к строительству метро довольно скептически, заверив, что быстрого его завершения ожидать не следует, и вообще, в данных геологических условиях занятие это почти безнадежное.

Поэтому многие примеры мирового метростроительства в московском случае оказались неуместными, и советские строители приступили к делу несколько иначе. В частности, проход от первой опытной шахты на Русаковской улице («Сокольники») велся вручную. Механизация нашла применение лишь в 1938 году, когда возводился участок нынешней замоскворецкой ветки.

Видимо, благодаря или вопреки сложностям нашими строителями был применен ряд уникальных и новаторских приемов, которые те же зарубежные коллеги незамедлительно поспешили взять к себе на вооружение. Первое значительное «ноу-хау» отечественных разработчиков – т.н. «закрытый» способ прохода, когда маршрут ведется под землей, не портя и не парализуя город перекрытием и раскурочиванием дорог. Второе – внутренняя отделка вестибюлей.

Признайтесь, сколько раз, ты внимательно разглядывал удивительные орнаменты старых построений. Они изначально и планировались как богатые архитектурные ансамбли. Или, к примеру, вагоны. В отечественном метрополитене впервые стали применяться автоматические двери, а до этого об их открытии-закрытии заботились сами пассажиры.

Произошел даже забавный случай. На церемонию запуска участка «Сокольники»–«Смоленская» съехался весь политический истеблишмент того времени, который при виде таких самостоятельных дверей жутко испугался. Руководство опасалось, что клацающие ворота запросто способны ненароком кого-нибудь покалечить. В защиту новшества пришлось выступить самому министру путей сообщений A.M. Кагановичу. Он самоотверженно принялся подставлять свои конечности дверям, и на собственной практике доказал их безопасность.

Темная однообразная труба тоннеля таганско-краснопресненского радиуса торопливо уходит вперед, причудливо извиваясь, словно змея гюрза в неспокойной акватории. Состав послушно набирает положенную ему регламентированную семидесятикилометровую скорость, ловко маневрируя в многочисленных поворотах, которых, наверно, здесь не менее дюжины. В кабине машинистов на удивление тихо, и говорить можно спокойно и орать в уху собеседнику, чтобы он тебя понял совсем необязательно.

Между прочим, на этой линии колесят практически самые древние локомотивы – еще со своеобразной системой торможения, больше напоминающей корабельный штурвал, и пустыми кабинами посередине состава. На благо народа трудятся они со времен открытия маршрута вначале 70-х, но отправлять в утиль их никто не собирается: сейчас вместе с ремонтом вагоны ждут переоснащение и полная модернизация, в результате которых, дабы «не возить воздух», кабины (кроме, естественно, головных), предполагается убрать.

Связано это с тем, что вставшие недавно на пути люблинской линии принципиально новые поезда «Яуза», отличающиеся помимо внешнего вида также и техническими данными (лучшая приемистость, неприхотливый в обслуживании асинхронный тяговый двигатель и, как следствие, значительная экономия энергии), пока будут пребывать в ограниченном количестве (3 состава) в качестве экспериментального варианта. По словам начальника пресс-службы подземки Константина Черкасского, пополнение парка новыми моделями происходит каждые 20 лет, но эти сроки к настоящему моменту не вышли.

– Обрати внимание на дверь слева, – только и успел сказать помощник машиниста Сергей, как мы стремительно пронеслись мимо еле заметного в невзрачной стене тоннеля светлого листа железа. От остановки поезд находился на расстоянии примерно шестидесяти метров. – Она ведет в сортир, – поспешил продолжить Сергей, заметив мое немое теряющееся в догадках выражение лица.

– Отчего же, – недоумеваю я, – он не доступен потенциальному клиенту – пользователям метро. Какой смысл его строить, если все равно он тщательно законспирирован?

– Раньше, – охотно объясняет метаморфозу помощник, – это были засекреченные объекты, предусмотренные требованиями гражданской обороны.

На сегодняшний день парк московского подземного царства состоит из 4000 поездов, а штат сотрудников насчитывает порядка 30 тысяч человек. Причем, мужчины и женщины представлены почти что в одинаковом количестве. Ничего удивительного в таком раскладе нет. Как говорит Черкасский, одинокие «красные шапочки» в приэскалаторных будках – лишь вершина айсберга. Основные работы ведутся, как правило, в ночное время, и женский коллектив принимает в них самое непосредственное участие: те же диспетчеры или «водители» серых мусороуборочных машин.

Поступить на службу в государство «электрического тока» есть шанс у абсолютно любого желающего, если он, конечно, достиг совершеннолетия, имеет определенные навыки (профессии машиниста, допустим, обучают за восемь месяцев) и прошел специальное тестирование, которое, на первый взгляд, состоит из вполне невинных вопросов, а на поверку констатирует пригодность или, напротив, несоответствие с данным видом обязанности.

– А какой, интересно, срез представляют собой сегодняшние машинисты метро, – искренне любопытствую у Сергея в то время, когда за окном мелькал темный безжизненный силуэт недостроенной под Тушинским аэродромом остановкой между «Тушино» и «Щукинской», – они – романтики? Оказалось – прагматики. Сейчас, известно всем, нелегко найти стабильную и, в общем-то, высокую заработную плату, а метрополитен предусмотренные законом «О труде» обязательства выполняет своевременно.

– Откуда поступают средства на содержание такой огромной организации? Неужели хватает денег, вырученных от продажи билетов? – наивность моего вопроса немного удивляет начальника пресс-службы.

– Метро – это госструктура, – отвечает он. – Поэтому она содержится на дотациях, плюс отчисления за льготников из московского бюджета. Реклама? Это мизер. Она не покрывает даже расходов на эксплуатацию объекта.

В целях повышения сборов от оплаты проезда решили эффективно бороться прежде всего с предприимчивостью этих самых льготников: брата-студента и пенсионеров. Первые, в качестве неплохой прибавки к стипендии ловко приноровились пускать предназначенные им 50%-ые билеты «налево», вторые – щедро одалживают свои «ксивы» знакомым. Для этих категорий граждан ввели удобную диковинку – смарт-карту – бесконтактное устройство для прохода через турникеты.

Смысл кроется в том, что каждая карта фиксируется в специальной электронной базе данных, и использовать льготу по назначении может исключительно ее владелец. Остальному населению с недавних пор тоже продают новшество, но уже за натуральную стоимость. Однако приоритет пассажиры отдают по-прежнему традиционным магниткам.

В настоящее время ими торгуют в окошке тети, а в перспективе реален возврат к, казалось, отошедшим в прошлое продавцам-автоматам. Ведь ты наверняка неоднократно замечал сиротливо висящие возле касс старые восьмидесятческие ящики. Так вот, это они место охраняют, чтобы затем уступить его новым отвечающим современным требованиям «потомкам». Константин Черкасский поведал, что вариантов моделей разменников на данный момент имеется предостаточно, дело только за окончательным выбором.

О планах на будущее в институте «Метрогипротранс» распространяются осторожно, так как опасаются ненадежности сроков окончания строительства задуманного. Например, ожидаемая тысячами людей станция «Митино» должна была начать функционировать еще в 1995 году, а открывшаяся тогда «Алтуфьево» разрабатывалась в 1986-м.

Ввиду такого существенного несоответствия города и возведения тоннелей подземки (люди старшего возраста помнят времена, когда в котлованы создаваемых станций попадали коровы из находившихся по соседству деревень) в институте решили ускорить процесс интеграции отдаленных (спальных) районов с остальной частью мегаполиса. Произойдет это слияние посредством мини-метро, напоминающего примерно то, о чем мечтали дореволюционные инженеры – сублимат трамвая и электрички. Только вместо проводов, конечно, рельсовый ток. А основное метро, в свою очередь, будет продолжать развиваться. В основном ожидается запуск уже разрекламированных на схемах участков. В конце этого года обещает принять пассажиров «Ул.Академика Янгеля», в следующем – «Парк Победы» и «Анино», в 2002-м – «Воробьевы горы» и «Бульвар Дм. Донского» (станция готова, но пока затоплена).

Мечта – прокладка метрополитена в ближнее Подмосковье: Мытищи, Люберцы, Долгопрудный, Балашиха и т.д. Вырастет вторая кольцевая, частью которой (Каховская линия и две крайние верхние платформы Сокольнической) мы давно пользуемся.

Также проектировщики уверенной рукой нарисовали на схеме станцию в деловом центре Сити на Красной Пресне. Здесь очередной радиус будет брать начало и благополучно уходить на «Мосфильмовскую» (недалеко от главного здания МГУ), соединив при этом тезки «Смоленские». Между прочим, некоторых интересует вопрос, почему же от Арбата до Киевского вокзала проложено два дублирующих друг друга маршрута. Ходят слухи, будто один из них, идущий от «Щелковской», некогда принадлежал сверхсекретному правительственному объекту «Метро-2». С такими домыслами я поделился с главой пресс-службы Константином Черкасским.

– Это не так, – ответил он.

– А вообще о существовании мифического сооружения под землей вы что-нибудь слышали?, – продолжал допытываться я.

– Впервые слышу это от вас, – сказал он, загадочно улыбаясь.

А мой последний вопрос: «Угрожает ли москвичам, быть съеденными крысами-мутантами, которые живут в метрополитене?» окончательно развеселил Константина Черкасского, Отсмеявшись, он с полной серьезность сказал, что в московском метрополитене нет никаких крыс-мутантов и что жителям нашего города никакая опасность из под земли не угрожает. Так что можно ездить спокойно.

Евгений Стаховский

«Твоё время»,

№12, 2000 г.