Первые годы ЗРЭПСа
Согласно справке из архивного фонта Московского метрополитена, первое упоминание о вагоноремонтных мастерских встречается 16 августа 1936 года в приказе, подписанном начальником метрополитена тех лет Петриковским. Данный приказ был издан в связи с необходимостью специальной подготовки кадров для работы на объектах второй очереди от станции «Площадь Свердлова» до станции «Сокол», пуск которой намечался на 1938 год.
В том же приказе содержалось распоряжение о подготовке кадров для ремонта подвижного состава, который планировалось осуществлять в специально создаваемых для этого вагоноремонтных мастерских метрополитена. Так что, по сути, идея о создании вагоноремонтного завода родилась сразу после начала эксплуатации первой линии.
4 июля 1937 года, также за подписью начальника метрополитена Петриковского, был издан еще один приказ, согласно которому создавалась специальная рабочая группа, возглавляемая начальником и главным инженером метрополитена, в задачу которой входило развертывание работ по строительству вагоноремонтных мастерских 2-й очереди метрополитена. Оно началось сразу после ввода в эксплуатацию электродепо «Сокол». Строительство вагоноремонтных мастерских вел Метрострой при участии проектно-конструкторского бюро, созданного на метрополитене специально для этой цели.
Начальником строительства был назначен прораб 19 дистанции Метростроя В.И. Радюхин. Проектной группой руководил И.А. Фиалковский, впоследствии – главный инженер метрополитена. Монтажной группой до 1939 года руководил С.Г. Кузьмин. С начала 1939 года ее возглавил Василий Александрович Шагин, имя и судьба которого не на года, на десятилетия, были с того времени неизменно связаны с судьбой завода, метрополитена. Василий Александрович стоял у истоков образования ЗРЭПС, так как еще до назначения руководителем монтажной группы, начиная с 1937 года, работал на строительстве электродепо «Сокол».
По чертежам проектировщиков монтажная группа изготавливала нестандартное оборудование и инвентарь, а также осуществляла монтаж станочного, технологического, подъемного и другого оборудования. Кроме того, коллектив проектно-монтажного бюро разрабатывал, изготовлял и монтировал все электрические распределительные устройства низкого и высокого напряжения.
Согласно документам, основные работы по подготовке к пуску вагоноремонтных мастерских были завершены к середине сентября 1940 года. Именно в это время приказом начальника метрополитена И.С. Новикова от 16 сентября 1940 года была создана комиссия во главе с главным инженером метрополитена «для приемки и сдачи в эксплуатацию отдельных законченных и оборудованных цехов».
Окончательный монтаж оборудования котельной и санитарно-технического обеспечения вагоноремонтных мастерских был завершен к середине декабря 1940 года, о чем можно судить по содержанию приказа заместителя начальника метрополитена Семенова от 14 декабря 1940 года. И если опираться на факты, содержащиеся в архивных документах, то именно этот день следует считать датой основания предприятия.
С первого дня существования, сразу же приступив к работе по своему производственному профилю еще в качестве вагоноремонтных мастерских, завод честно «тянул лямку», исправно выполняя возложенные на него функции по ремонту электроподвижного состава Московского метрополитена. Поэтому, вне всяких сомнений, история технического развития столичного метро теснейшим образом связана с историей развития завода.
С начала тридцатых годов, пока Московский метрополитен еще строился, лучшие инженеры заводов «Динамо», Мытищинского машиностроительного, Московского тормозного, а также специалисты из отдела подвижного состава Метростроя знакомились с лучшими образцами зарубежной техники того времени, изучили последние достижения инженерной мысли в области метрополитеновского вагоностроения с тем, чтобы перенять имеющийся в мировой практике опыт. Но в результате, как правило, шли собственным путем. За основу первых отечественных вагонов метро были взяты вагоны, выпускавшиеся фирмой «Вестингаузен» (США) для Нью-Йоркского метрополитена, хотя отечественные вагоны имели ряд серьезных технических преимуществ.
В 1932 году на московском заводе «Динамо» на базе грузового железнодорожного вагона в опытном порядке было смонтировано электрооборудование для будущих пассажирских вагонов московского метро. Рядом с заводом «Динамо» уложили обкаточный путь длиной 800 метров, где начались испытания электроборудования на приспособленном для этой цели серийном четырехосном грузовом железнодорожном вагоне.
В то же время инженеры и конструкторы Мытищинского машиностроительного завода разрабатывали конструкции кузова и тележек будущих пассажирских метровагонов.
На Московском тормозном заводе специально созданное для этой цели конструкторское бюро разрабатывало тормозную систему и систему централизованного открытия и закрытия дверей для пассажирских вагонов метро.
15 октября 1934 года в 8 часов 20 минут со станции «Комсомольская» на только что построенный участок линии метро вышел первый поезд, состоящий из двух вагонов (секция) – моторного №1 и прицепного №1001. Вагоны были спроектированы и построены Мытищинским машиностроительным заводом с участием московского завода «Динамо» (тяговые электродвигатели, электрооборудование) и Московского тормозного завода (пневматическое оборудование), а также ряда других отечественных предприятий.
В конце сентября 1934 года в еще строящееся в то время первое электродепо метрополитена «Северное» поступили два первых вагона (секция) с индексом «А». Так началась история подвижного состава метрополитена. Вагоны с индексом «Б» начали производиться в 1938 году. Этот тип вагона также состоял из секций (моторный и прицепной), каждая из которых имела массу 88 тонн.
Первые отечественные метровагоны типа «А» и «Б» были сварной конструкции, выполнены цельнометаллическими и оладали высокой надежностью. Они прослужили на Московском метрополитене более сорока лет, оставив по себе добрую память, поскольку работали без капитального ремонта на протяжении двух с лишним миллионов пробега.
Однако из-за отсутствия достаточного количества экспериментальных данных у проектировщиков первых отечественных вагонов некоторые узлы их оказались несовершенными. Так, тележки вагонов типа «А» и «Б» имели непрочную раму, в элементах которой после непродолжительной эксплуатации возникали трещины. В этой связи возникла необходимость в создании тележки нового типа.
Такая тележка новой усиленной модели типа «У» была сконструирована, испытана и изготовлена Мытищинским заводом. Уже с 1939 года на Московском метрополитене новыми тележками типа «У», оказавшимися очень надежными, начали заменять тележки типа «А» и «Б».
По признанию специалистов, серьезным недостатком вагонов типа «А» и «Б» было отсутствие на них электрического тормоза. Вагон останавливался трением тормозных колодок о бандажи колесных пар. В качестве тормозных колодок использовались чугунные. Но за три-четыре дня эксплуатации они изнашивались до предела, оставляя в тоннеле большую массу чугунной легковоспламеняемой пыли.
Чугунные тормозные колодки создали большую массу моторного и прицепного вагонов, из-за которой при эксплуатации подвижного состава требовался дополнительный расход электроэнергии. Кроме того, оказывалось очень большое давление на рельс и создавалась дополнительная вибрация.
Поэтому уже в 1936 году московский завод «Динамо» приступил к разработке вагона с электрическим торможением. Мытищинский машиностроительный завод в это же время приступил к конструированию нового облегченного кузова вагона и облегченной модели тележки.
В дальнейшем работа по совершенствованию и модернизации подвижного состава на Московском метрополитене и связанных с ним производствах велась непрерывно.
Вагоноремонтные мастерские, участвуя в совершенствовании подвижного состава, с первого года своей работы непрерывно оснащались новой техникой. Так уже в 1941 году, перед самой войной мастерские получили в свое распоряжение новый 30-тонный двухтележечный мостовой кран для подъема и перемещения кузовов вагонов.
К сожалению, поработать на нем в мирных условиях и даже смонтировать его коллективу завода так и не удалось – началась Великая Отечественная война. Практически все мужчины завода ушли на фронт – в армию или народное ополчение. Многие из них не вернулись.
Так закончился довоенный период завода, период его становления.
Началась новая страница заводской летописи, неразрывно связанной с историей Отечества, Москвы, метрополитена. Но это особый рассказ о героическом времени и о людях, которые своим ударным трудом, как могли, приближали Победу. Вклад их – бесценен.
С. Астафьева, В. Лисенков
Газета «Метро» (спецвыпуск для работников Московского метрополитена),
15.05.1999 г.