Концепция строительства Московского метрополитена порочна в принципе
Сегодня представить себе Москву без метрополитена невозможно. Только метрополитен наиболее полно удовлетворяет потребности населения столицы в быстром и удобном сообщении, позволяет разгрузить городские магистрали и при этом не загрязняет окружающую среду... Однако за последнее время столичный метрополитен все меньше радует москвичей и гостей столицы. Из-за недостаточного финансирования практически остановилось строительство новых участков. Безудержный рост стоимости проезда опровергает утверждения высокопоставленных сановников, что в России якобы побеждена инфляция.
Да, при всех своих преимуществах метрополитены всего мира имеют серьезный изъян – себестоимость перевозок здесь очень высока. Поэтому практически повсеместно городские власти вынуждены его дотировать. В свою очередь, строители метрополитена делают все возможное, чтобы удешевить строительство и эксплуатацию его линий.
МЕТРО БЕЗ ТОННЕЛЕЙ
Для большинства из нас понятия «метрополитен» и «подземка» – синонимы. Действительно, большая часть линий столичного метрополитена проложена в тоннелях, и многим кажется это вполне естественным, тем более что аналогичная картина наблюдается и в других городах бывшего СССР, имеющих метрополитены. Но такая точка зрения может считаться лишь обывательской.
Скажите: совершая свои ежедневные поездки на работу и домой, задумывался ли кто-нибудь из вас над тем, во что обходятся строительство и эксплуатация подземных станций и трасс? И во имя чего все мы должны ежедневно вдыхать подземную пыль? Ведь строительство подземных трасс вне зависимости от способов прокладки и глубины залегания стоит немалых средств. А сколько электроэнергии ежедневно расходуется на освещение и вентиляцию подземных дворцов?
Большинство подземных станций оснащено эскалаторами, сооружение, эксплуатация, ремонт и, наконец, замена которых также требует огромных финансовых затрат. Да и темпы строительства линий метрополитена на протяжении всех 60 лет эксплуатации столичного метро явно отставали от темпов роста города. Главная причина этого – строительство тоннелей, которое даже в прошлые годы, несмотря на достаточное финансирование, осуществлялось очень медленно.
Я не собираюсь утверждать, что метрополитен вообще может обойтись без тоннелей. В районах с плотной исторически сложившейся застройкой (а именно такими являются центральные районы Москвы) тоннель является практически единственным способом прокладки линий метро. Но, как известно, линии метро далеко не всегда проходят через такие районы.
Возникает законный вопрос: а нужны ли здесь тоннели? Именно так рассуждают городские власти крупнейших западных городов. И в Лондоне, и в Париже, и в Нью-Йорке существует множество открытых участков метрополитена, проходящих по эстакадам, насыпям, да и просто по земле. (Знаменитый берлинский «ЭС-Банн» вообще является городской наземной железной дорогой.) Впрочем, такие примеры можно приводить до бесконечности. Неудивительно: строительство и эксплуатация бестоннельных линий обходятся гораздо дешевле, чем подземных, это и обусловливает их широкое распространение. Но это все – «у них»...
Первая очередь Московского метрополитена была на 100% проложена в тоннелях. Требование Лазаря Кагановича «Строить только под землей!» соблюдалось свято. Разве могло быть метро наземным в столице страны, которая денно и нощно готовилась к «мировому пожару»? Подземный метрополитен удачно соединял в себе функции городской железной дороги и гигантского бомбоубежища одновременно. И завет Кагановича выродился в своеобразную концепцию: «Метро должно быть только подземным»...
И тем не менее уже в 1937-м в Москве вошел в строй первый наземный участок метрополитена с громадным метромостом через Москву-реку. Именно этому участку обязан своим появлением бестоннельный Филевский радиус Московского метрополитена. Да и вообще период хрущевской «оттепели» был периодом пересмотра многих догм, до этого казавшихся незыблемыми. Среди них было и вышеизложенное требование Кагановича.
И вот в конце 50-х – начале 60-х по пустырям, по пресловутым «полосам отчуждения» железных дорог, да и просто по бросовым землям пролегли бестоннельные линии метро, а их станции стали неотъемлемой частью облика столицы. Одна на них – «Измайловская» – неизменно фигурирует на открытках и рекламных проспектах. Настолько органично вписалась она в окружающий ландшафт! А знаменитые московские метромосты показывают туристам как столичные достопримечательности! Сколько же времени и средств позволило сэкономить строительство наземных трасс?
Ведь здесь не нужны ни эскалаторы, ни энергоемкие вентиляционные установки, расходы на освещение станций и поездов сведены к минимуму – только в темное время суток! Пассажиры и обслуживающий персонал не глотают здесь цементно-свинцовую пыль. Наконец, здесь практически исключены инциденты, подобные террористическому акту в токийском метро или пожару в бакинском, унесшим несколько сот жизней...
ХРОНИКА ПОДЗЕМНОГО ПОМЕШАТЕЛЬСТВА
Практически сразу после отстранения Хрущева от власти в сознании проектировщиков и метростроевцев произошел какой-то перелом. С тех пор вот уже почти 30 лет наземные участки метрополитена в Москве не строятся. Но можно ли считать такую политику оправданной?
...В далеких 40-х, когда проектировалась кольцевая линия столичного метро, неоднократно возникали предложения – построить эту линию частично мелким заложением (благо она «дублировала» Садовое кольцо), а частично – вообще проложить без тоннелей. Зачем рыть тоннели под Москвой-рекой и Яузой, если эти реки вполне можно преодолеть при помощи метромостов?
Существовал проект, согласно которому Москворецкий мост должен был стать «совмещенным» с метромостом Замоскворецкого радиуса. Поезда метро должны были «вылетать» из тоннеля на нынешнем Васильевском спуске, мчаться мимо Кремля и, промчавшись через мост, остановиться у станции «Балчуг» – между Москвой-рекой и каналом – и только затем «нырнуть» под землю...
Однако в условиях, когда нагнетавшийся в стране милитаристский психоз был частью государственной политики, ни о каких наземных трассах метрополитена не могло быть и речи: Москве требовался не столько метрополитен, сколько бомбоубежище. Сегодня мало кто помнит, что самый первый проект Московского метрополитена, разработанный инженером Петром Балинским еще в 1902 г., предусматривал строительство всего лишь 16 км тоннелей и 67 км (! – М.Е.) наземных трасс!
Неудивительно: Балинский проектировал не бомбоубежище, а метрополитен, строительство которого должно было осуществляться в условиях небогатого государства, не имеющего возможности выбрасывать деньги на ветер, сооружая тоннели там, где в этом не было никакой необходимости.
Ну а как воспользовались «заветами» Балинского нынешние проектировщики столичного метро? В 80-х гг. в Москве была достроена Тимирязевско-Серпуховская линия метро. На значительном своем протяжении она пролегает вдоль железных дорог Савеловского и Павелецкого направлений. Казалось бы – идеальная возможность сэкономить миллионы рублей (тогдашних, не нынешних!), проложив линию открыто, без тоннелей, в «полосе отчуждения вышеупомянутых железных дорог.
Здесь нет поблизости жилья – сплошные пустыри, заводы, склады. Но этой возможностью не воспользовались. И поныне жители района Варшавского шоссе вспоминают эту бессмысленную стройку – экскаваторы рыли траншею, параллельную железной дороге, в которую затем опускали секции тоннеля. А жители района Дмитровского шоссе вообще ничего не вспоминают, ибо метростроевцы ухитрились построить здешний участок... методом глубокого заложения. Напомню читателям, что этот способ строительства целесообразен лишь там, где линию необходимо тянуть под домами, в районах ценной и скученной застройки.
Здесь же линия была проложена под пустырями, поросшими бурьяном. Сколько же средств было зарыто здесь в землю – зарыто в прямом смысле этого слова? И главное, зачем? По моим подсчетам, сегодня в Москве построено не менее 20 км абсолютно ненужных тоннелей -вместо них вполне можно было проложить наземные линии.
Однако кому-то и этого кажется мало. Вот какой «гениальный» план родился не так давно в головах проектировщиков: построить новую линию метро, параллельную вышеупомянутому бестоннельному Филевскому радиусу, но – подземную. В состав новой линии метро включить две подземные станции Филевского радиуса – «Молодежную» и «Крылатское», предварительно «отсоединив» их от последнего. А затем закрыть Филевский радиус «на реконструкцию», то есть сделать его также подземным – соорудить подземные станции, проложить тоннели... Поводом для этой «стройки века» служит утверждение, что-де Филевский радиус обладает недостаточной провозной способностью и уже давно требует реконструкции.
Ясно, что этот проект разработан идейными наследниками Кагановича. Но кто его утвердил? Кто финансировал реализацию этого бредового проекта? Правда, сейчас это дело «заморожено», но не потому, что победил здравый смысл, а просто из-за нехватки средств. Честно говоря, меня поражает инертность столичных властей в этом вопросе. Да, Филевский радиус построен по облегченному проекту. Его наземные станции рассчитаны на короткие 6-ва-гонные поезда.
Но неужели удлинить платформы здешних станций сложнее, чем построить новую и к тому же подземную линию метро? Даже неспециалисту ясно: линию от строящейся станции «Парк Победы» нужно тянуть не параллельно Филевской линии, а в район Раменок и Солнцева. От себя добавлю: эту линию вполне можно построить без тоннелей, вдоль Киевского направления железной дороги, что резко удешевит и ускорит строительство линии метро, крайне необходимого жителям вышеупомянутых и прилегающих к ним районов.
Почему наше метро обязательно должно быть подземным? Я неоднократно задавал этот вопрос работникам Управления Московского метрополитена. Их ответ в обобщенном виде я представляю вниманию читателей.
1. Наземные трассы метро подвержены воздействию атмосферных осадков, в особенности снегопадов, вызывающих заносы.
2. Открытые участки метрополитена являются источниками повышенного шума.
3. Подвижной состав Московского метрополитена не рассчитан на эксплуатацию в наземных условиях.
4. Появятся затруднения в использовании стандартных смазок, применяемых на подвижном составе, так как они застывают зимой на открытых участках линий и размягчаются на более теплых, закрытых участках.
5. Если новые линии метро строить без тоннелей, то Метрострою в его нынешнем виде будет нечего делать.
И тем не менее все метрополитеновские чиновники признают, что себестоимость перевозки пассажиров на бестоннельных линиях метрополитена значительно ниже, чем на подземных! Впрочем, как говорится, это и ежу понятно... На мой взгляд, все вышеизложенные доводы в пользу подземного строительства линий метро являются сомнительными и вполне преодолимы с помощью современной техники.
ВМЕСТО ПОСЛЕСЛОВИЯ
Сегодня, в условиях изменившегося социально-экономического положения страны, нельзя подходить к строительству метрополитена так, как это было не в столь далеком прошлом. Времена помпезных подземных дворцов, выполнявших по совместительству функции бомбоубежищ, ушли в прошлое. При проектировании и строительстве новых линий метрополитена должен использоваться принцип разумной рациональности. Необходимо пересмотреть все проекты новых линий метро с максимальным отказом от подземного строительства. Не секрет, что основное строительство будет разворачиваться в периферийных районах столицы, новые участки должны протянуться за трассу МКАД. Неужели и они будут подземными? Как говорится, ума хватит. Вот только дождутся ли нынешние жители Мытищ и Бутова того светлого дня, когда к ним пойдут поезда метро?
Михаил Егоров
«Независимая газета»,
26 марта 1997 г.