Главная Журнал Справочник Галерея О проекте Форум
Назад: ПубликацииНазад: ЖурналНазад: Публикации

Московскому метрополитену – 60 лет

В жизни крупнейших городов мира, в том числе и Москвы, метрополитен является ведущим и наиболее удобным для населения видом городского пассажирского транспорта. С тех пор метрополитен постоянно развивался, совершенствовалось его сложное хозяйство. В настоящее время на долю метрополитена приходится 51,7 % объема всех пассажирских перевозок города. Максимальная интенсивность движения – 42 пары восьмивагонных составов в час, интервал между поездами достигает 85 секунд (Замоскворецкая линия).

Метрополитен относится к числу сложнейших инженерных сооружений и, кроме того, является уникальным произведением архитектуры, ряд станций которого удостоены международных премий, представляют собой памятники истории и культуры и охраняются государством. В их оформлении широкое применение нашли более 20 видов мрамора (некоторые месторождения его уже исчерпаны), гранит, декоративная керамика, художественная лепка, римская и флорентийская мозаика, фрески, скульптура, уникальная осветительная арматура. В работе по проектированию и оформлению станций принимали и принимают участие многие выдающиеся архитекторы, художники, скульпторы страны.

В настоящее время некоторые элементы художественной отделки и оформления станций вследствие естественного старения подвержены различным стадиям деформации. Так, портится, истираются мозаичные полы, осыпается декоративная керамика и облицовочная плитка путевых стен и т.д.

Подвижной состав. Обслуживание и ремонт вагонов проводится в 14 электродепо. Для оснащения вагонами вновь вводимых участков и линий, а также для замены выработавших свой ресурс метрополитену требуется ежегодно 220-230 новых вагонов. Помимо выполнения необходимых видов текущего обслуживания и ремонта, все электродепо специализируются на изготовлении запасных частей для ремонта подвижного состава.

Полностью выпускаются около 50 тыс. деталей 40 наименований. В трех электродепо («Измайлово», «Сокол» и «Фили») созданы специализированные цеха по ремонту колесных пар (1200 шт. в год) и мотор-компрессоров (1400 шт. в год).

Для капитального ремонта вагонов на метрополитене создан завод, расположенный на площадке двух электродепо – «Сокол» и «Выхино». В настоящее время проводится его реконструкция для увеличения производственной мощности. Осуществляется модернизация действующего вагонного парка с целью повышения его надежности и пожаробезопасности.

Для перевозки хозяйственных грузов, а также для выполнения маневровых работ в электродепо и на парковых путях создан новый контактно-аккумуляторный электровоз 81-580 ВЭКА, завершены работы по оборудованию хозяйственных поездов (мотовозов и грузовых платформ) автоматическими тормозами.

Эскалаторы. Являясь одним из важнейших звеньев перевозочного процесса, эскалаторы предназначены обеспечить безопасность и бесперебойность пассажироперевозок. В настоящее время эксплуатируется 508 эскалаторов 29 типов и модификаций. Более 50 % из них отвечают современному техническому уровню.

Для поддержания парка эскалаторов в технически исправном состоянии в соответствии с утвержденными планами проводятся капитальные ремонты эскалаторов (40-50 машин в год). Благодаря своевременному проведению капремонтов в настоящее время эскалаторы с перепробегом не эксплуатируются.

Сигнализация, связь и вычислительная техника. Сигнализация и связь на метрополитене включает в себя устройства автоматики и телемеханики движения поездов, проводную связь, радиосвязь, телевидение, станционную автоматику.

Из 9 линий метрополитена 6 оборудованы устройствами автоматического регулирования скорости, что позволило организовать движение поездов на этих линиях одним машинистом без помощника. Кроме того, на двух из этих линий система модернизирована, что дало возможность использовать ее в качестве основного средства сигнализации и связи при движения поездов.

На этих линиях организация движения осуществляется с нормально погашенными светофорами автоматического действия. При этом минимальный интервал между поездами составляет 85 с, улучшаются условия труда машиниста и, самое главное, повышается безопасность движения поездов. Все линии метрополитена оборудованы поездной радиосвязью для связи диспетчера с машинистом.

На Замоскворецкой линии введена в эксплуатацию система автоматического считывания номера поезда с отображением движущихся поездов на цветных дисплеях, на Кольцевой – система дистанционного теленаблюдения с выводом изображения на рабочее место эскалаторного диспетчера.

Одной из основных перспективных задач по устройствам автоматики и телемеханики движения поездов (АТДП) является реконструкция их на трех линиях (Сокольнической, Арбатско-Покровской и Филевской) и на шести – внедрение диспетчерской централизации стрелок и сигналов.

С 1992 г. на самой напряженной Замоскворецкой линии внедрено автоматическое рабочее место (АРМ) поездного диспетчера с возможностью автоматического считывания с поезда информации о номере маршрута. Система существенно облегчила труд поездного диспетчера в ситуациях сбоя и позволила сократить время восстановления графика движения составов.

Электроснабжение. К эксплуатационной де­ятельности службы электроснабжения метропо­литена относятся наземные преобразовательные подстанции, преобразующие переменный ток напряжением 10 кВ в постоянный напряжением 825 В для питания электроподвижного состава и в переменный ток напряжением 400 и 220 В для питания приводов эскалаторов, устройств вентиляции станций, тоннелей и другого оборудования.

Тоннельные сооружения. Основными работами по текущему содержанию тоннельных сооружений являются: постоянный надзор и периодические осмотры всех их элементов, очистка элементов архитектурной отделки, облицовки и остекленных поверхностей, а также обделки тоннелей, жесткого основания пути, вывоз мусора из тоннелей, восстановление полировки мраморной облицовки стен, косметический ремонт станций, фасадов, вестибюлей и служебных помещений, ликвидация течей грунтовых вод.

Все работы по текущему содержанию выполняются в ночное «окно». По прочности конструкций и отделочных материалов тоннельные сооружения обеспечивают безопасность движения поездов и прохода пассажиров. Но отдельные сооружения или их элементы имеют конструктивные недостатки, осложняющие в дальнейшем их эксплуатацию. В первую очередь, это попадание в тоннель грунтовых вод. В среднем на 1 км тоннеля их насчитывается около 65. Большинство из них незначительные, но имеются и интенсивные, где специально выполнено водопонижение.

Особую опасность с точки зрения обеспечения безопасности движения поездов имеют течи с выносом породы. Чаще всего протечки наблюдаются в тоннелях последних очередей строительства, что объясняется более активным внедрением в последние два десятилетия железобетонных обделок, не обладающих высокими водонепроницаемыми свойствами.

Ликвидация течей, и особенно течей с выносом грунта, в процессе эксплуатации – трудоемкое и дорогостоящее мероприятие. За время эксплуатации было испробовано немало методов: инъекции цементного и цементно-песчаного раствора, бентонитовой глины, синтетических смол, используются смолы. Нагнетание в заобделочное уплотняющих растворов, как и хими­ческое закрепление, даёт положительные результаты, если процесс нагнетания идет непрерыв­но, что в условиях действующего метрополитена осуществить невозможно.

Для обеспечения безопасности движения поездов немалое значение имеет надежность го­родских инженерных коммуникаций (водопровод, канализация, водосток и др.), пересекающих тоннели метрополитена или проходящих в непосредственной близости. Многие из них, особенно в центральной части города, пришли в ветхое состояние, неоднократно выходили из строя, создавая аварийные ситуации на метрополитене.

Особую опасность для сооружений метро представляют аварии на контакте с теплосетями и водопроводом высокого давления. Наиболее тяжелые последствия имел случай затопления горячей водой станции «Киевская» Филевской линии с большим перерывом движения поездов в результате повреждения магистральной теплосети на площади Киевского вокзала.

Путь. Основой текущего содержания является поддержание пути в исправном состоянии, замена рельсов и стрелочных переводов, переводных брусьев и ряд других работ. Путевое хозяйство имеет следующие основные средства механизации; электрифицированный и гидравлический инструмент, самоходные снегопогрузчики, снегоочистители, передвижные компрессоры, бетономешалки, автокран на комбинированном ходу для замены стрелочных переводов в условиях метрополитена, дрезины, стреловой кран на железнодорожном ходу для замены стрелочных переводов.

Из-за специфических условий на метрополитене не могут быть использованы высокопроизводительные машины, применяемые на железных дорогах. Поэтому для механизации работ по текущему содержанию и капитальному ремонту принимаются меры по созданию таких машин специально для метрополитенов.

Ежегодно производится замена 50 км рельсов. Состояние путевых устройств ежедневно проверяется визуальным осмотром, а также перио­дически с помощью контрольно-измерительных приборов – ручными шаблонами, габаритным вагоном и вагоном-путеизмерителем. Особое внимание уделяется организации контроля за состоянием рельсов и стрелочных переводов. Эффективным средством для этого являются дефектоскопы, позволяющие выявлять дефекты в рельсах на ранней стадии их развития. На вооружении службы пути находятся современные съемные и переносные дефектоскопы, а также ультразвуковой вагон-дефектоскоп.

Перспективы обеспечения перевозок.

По оценкам специалистов, метрополитену для полного обеспечения потребности столицы в перевозках пассажиров недостает около 100 км линий. В настоящее время плотность сети метрополитена на 1 км2 площади города составляет 0,26 км, в то время как в Нью-Йорке этот показатель равен 0,5, в Лондоне – 1,2, в Париже – 2,8 км.

На Замоскворецкой, Калужско-Рижской и Таганско-Краснопресненской линиях фактическая пропускная способность достигла максимальной расчетной, поэтому необходимо увеличивать их провозную способность. Решать этот вопрос следует, в первую очередь, за счет доведения количества вагонов в поезде до восьми.

Однако этот способ увеличения провозной способности уже реализован на Замоскворецкой, Таганско-Краснопресненской и Калужско-Рижской линиях. Близки к исчерпанию своих возможностей (эксплуатируются поезда в 7 вагонов) Сокольническая, Серпуховско-Тимирязевская, Арбатско-Покровская и Калининская линии. Если на Калининской и Серпуховско-Тимирязевской линиях эксплуатация восьми вагонов возможна, то на ряде станций других линий для этого необходимо на 5-7 метров удлинить посадочные платформы.

Итак, меры по увеличению провозной способности следующие. Первый: удлинение платформ станций ряда линий для приема десятивагонных поездов. Второй: строительство параллельных (или почти параллельных) новых трасс, которые должны разгрузить Замоскворецкую, Таганско-Краснопресненскую, Калужско-Рижскую и Серпуховско-Тимирязевскую линии. Третий: немедленное начало работ по строительству Большой кольцевой линии.

Удлинение платформ хотя бы на четырех линиях – Замоскворецкой, Таганско-Краснопресненской, Серпуховско-Тимирязевской и Калужско-Рижской. На них расположено 87 станций, 28 % из которых глубокого заложения. Более 60 % станций в одном из торцов имеют подземные тяговые и тягово-понизительные подстанции, что позволяет развивать станцию только в одну сторону. Более того, наличие эскалаторов также очень затрудняет решение вопроса удлинения платформ практически на 90 % из 87 станций, так как требует на многих из них строительства другого эскалаторного наклона и вестибюля.

Все эти сложности технического порядка, а также трудности выполнения строительных работ требуют закрытия всей линии, либо её участка на срок не менее трех лет.

Строительство параллельных линий возможно, но представляется технически более сложным делом, чем удлинение платформ действующих станций. Строительство дублирующих линий заметно снизит нагрузки на действующих, однако требует значительных финансовых затрат как на строительство, так и на создание нового подвижного состава и электрооборудо­вания для тяговой сети.

Третий путь разгрузки большинства линий на сегодня и на перспективу – это строительство Большой кольцевой линии. При этом она может строиться участками, подключая более загруженную линию к менее загруженной. Наличие таких участков позволит 12-15 % пассажиров не ехать в центр, чтобы пересесть на Кольцевой линии на другую и приехать практически в тот же район города.

Представляется целесообразным начать строительство Большого кольца с развития его участка «Каширская» – «Каховская». Следует также соединить Филёвскую линию с Калининской.

Реализация этого способа разгрузки метро потребует наименьших финансовых затрат, относительно легко решаются вопросы строительства, а ввод каждого участка будет сразу ощущаться пассажирами.

В настоящее время из 150 станций 63 имеют только один вход, что по современным требованиям пожарной безопасности недопустимо. Кроме того, на 38 станциях из этих 63 установлено всего по три эскалатора.

В связи с этим на метрополитене разработана программа строительства вторых входов, которая начала реализовываться на станциях «ВДНХ», «Белорусская» и «Маяковская». Однако недостаточность выделяемых средств резко замедляют темпы этой программы. Необходимо искать пути ускорения работ по сооружению вторых входов, так как, кроме изложенных выше трудностей в перевозках пассажиров от отсутствия вторых входов, имеется еще одна – это необходимость на 1-1,5 года закрывать полностью станцию, когда там приходит время полной замены эскалаторов.

Таковы задачи и проблемы Московского метрополитена и возможности их решения в ближайшей и отдаленной перспективе.

Е. Дубченко, начальник Московского метрополитена (в сокращении)

Журнал «Метро»,

№3-4, 1995 г.