Предвестники Московского метро
Тоннель Брюнеля в Лондоне. В 19 веке населения самых крупных городов Европы – Парижа и Лондона достигло миллиона человек и всё продолжало расти. Поэтому проблема быстрых и дешевых людских перевозок стояла в этих городах очень остро, что стало главным основанием для сооружения в этих городах первых метрополитенов. Произошло это уже ближе к концу века, однако первый предвестник метро появился уже в 1845 году.
Это был подземный тоннель под рекой Темзой в Лондоне, который начали строить в 1825 году по проекту талантливого инженера Марка Брюнеля. В принципе, этот тоннель могли бы построить гораздо раньше, причём у нас – в Петербурге, где как раз назрела проблема постоянной шоссейной переправы через Неву, вследствие чего с Брюнелем был заключён контракт на её проектирование.
Начатую в 1814 году работу он передал русским заказчикам в начале 20-х гг. в двух вариантах: мостовом и тоннельном. Вариант подводного тоннеля возник из-за опасения того, что опоры моста могут разрушиться плывущими льдинами. В основе подземного проекта оказалось замечательное изобретение – тоннелепроходческий щит, ставший впоследствии наиболее эффективным средством метростроения не только в России и Англии, но и во всём мире. Идея щита у Брюнеля возникла при наблюдении за морским моллюском-древоточцем, пробуривавшим своей раковиной отверстия в обломках затонувшего корабля.
В первых эскизах Брюнель представил механическую копию такого цилиндрического червя для бурения тоннелей со сборной тюбинговой обделкой, монтируемой по спирали – настоящего предвестника будущих механизированных щитов. В патенте 1818 года была упрощённая конструкция с гидравлическими домкратами, принципиально не отличающаяся от современных схем щитов. В чертежах же огромного прямоугольного тоннеля под Невой, равноценного по пропускной способности экипажей мостовому варианту, был отражен многосекционный прямоугольный щит.
Однако Брюнель, лишившись поддержки скончавшегося в 1825 году Александра I, остался в Лондоне и переработал свои чертежи применительно к условиям реки Темзы. О внешнем облике предназначавшегося для Петербурга тоннеля можно судить по тому, что построили в Лондоне.
Первые метрополитены. В 1863 г. произошло главное событие в истории метростроения – пуск первого в мире 3,6-километрового подземного участка внеуличной железной дороги в Лондоне. Концессия на его постройку была выдана парламентом еще в 1853 г., до появления конножелезных дорог, когда уличное экипажное и омнибусное движение перестало справляться с разгрузкой загроможденных людьми и товарами улиц.
Несмотря на то что поездки в заполненных паровозным дымом и копотью тоннелях были далеко не комфортабельными, практическая целесообразность движения превзошла все ожидания, и уже в год пуска, в 1863 г., парламентская комиссия одобрила сооружение подземной кольцевой линии общей протяженностью 30 км. Она открылась в 1884 г. после огромных затрат труда и материальных средств. На одном из ответвлений в 1868 г. включили подводный тоннель Брюнеля, который по своему «возрасту» оказался наиболее старым участком Лондонского метрополитена.
Интерес к новому виду внеуличного транспорта и одновременно настороженность к перспективе испытывать удушье в тоннелях сразу проявились во многих странах, в том числе и в России. Но не надо забывать, что Москва (и Петербург) еще только-только стала «миллионным» городом, а в стране к моменту появления идеи метрополитена еще господствовало крепостное право. Чтобы не опускаться под землю, внеуличные рельсовые пути стали прокладывать на эстакадах.
Первые надземные линии появились в Нью-Йорке в 1868 г. (через 10 лет протяженность их превысила 50 км), затем в Чикаго, Бостоне, Глазго и Ливерпуле, куда паровозы перенесли дым и грохот. Но в 1890 г. произошло еще одно решающее для метростроения событие, когда на подземной Южно-Лондонской линии была введена электротяга поездов. К этому периоду в Москве с ее миллионным населением усилился интерес к метрополитену, особенно в связи с возможностью освободить тоннели от паровозного дыма.
Большое внимание во всех развитых странах привлекла постройка первой электрифицированной линии в Париже, с которой могли ознакомиться многочисленные посетители Всемирной выставки 1900 г. Активное участие в создании этой и нескольких последующих линий метрополитена во французской столице принимал русский инженер, энтузиаст отечественного метростроения С.Н. Розанов («Метро», № 4, 1993 г.).
Наступило время уверенной прокладки подземных линий метрополитенов в Берлине, Гамбурге, Филадельфии, Мадриде, Барселоне, Токио и других крупнейших городах. Началась подлинная борьба за метрополитен в Петербурге и Москве («Транспортное строительство», № б, 1987 г.).
Одни инициаторы стремились реализовать свои богатые технические идеи для максимального удобства жителей, другие – рвались приобщиться к огромным капиталовложениям, организовав жестокую конкуренцию. Наиболее грамотные проекты первых метрополитенов в Москве представили инженеры П.И. Балинский и А.И. Антонович («Метрострой», № 8, 1986 г.) в 1902 г., но они, к сожалению, не смогли победить в конкурентной схватке.
Наши проекты. А на стыке двух столетий, когда в России наблюдался рост промышленного производства и культуры, когда Москва стала крупным железнодорожным узлом, обогатилась такими уникальными зданиями, как железнодорожные вокзалы, Исторический и Политехнический музеи, здания Городской думы, Верхних торговых рядов (ГУМ), метрополитен мог бы быть построен. Эту мысль подтверждает и сооружение Московской Окружной железной дороги в 1902-1907 гг., сыгравшей решающую роль в формировании структуры сети линий метрополитена («Метро», № 2, 1993 г.).
По замыслу, основным назначением Окружной дороги были пассажирские перевозки по живописным, историческим и знаменательным местам вокруг Москвы. Об этом свидетельствует выпущенный в те годы путеводитель для экскурсантов, содержащий подробные сведения об истории города, знаменитых постройках и реликвиях. На дороге было предусмотрено все для отменного обслуживания пассажиров (изящные вокзалы, перроны) и, конечно, для пропуска «всех транзитных грузов, войск и тяги» в преддверии осложнений на Дальнем Востоке.
Первоначально по проекту инженеров А.Н. Горчакова и А.А. Пороховщикова намечалось проложить четыре концентрических железнодорожных колеи, но в силу указанных осложнений бывший тогда министр финансов С.Ю. Столыпин одобрил постройку только одной пары железнодорожных путей.
В проектировании, изысканиях и прокладке Московской Окружной железной дороги, которая впоследствии стала обслуживать только товарные перевозки, непосредственное участие принимал В.Л. Николаи, будущий руководитель реального проекта первых линий Московского метрополитена. Думается, что он наиболее объективно мог бы сопоставить две грандиозные московские стройки и подтвердить возможность осуществления внеуличной надземной или подземной железной дороги еще в начале текущего века; наземное кольцо Окружной дороги протяженностью около 55 км, построенное за 5 лет, всего на 5 км короче линий первых четырех очередей Московского метрополитена!
Развернувшееся за рубежом сооружение внеуличных железных дорог не осталось без внимания наших специалистов. Появились обобщающие труды, аналитические статьи в периодической печати, публичные выступления специалистов. Еще в 1900 г. в С.-Петербурге вышла капитальная книга ГА. Гиршсона, в которой обобщался опыт возведения не только метрополитенов, но и родственных им окружных железных дорог.
Вслед за внесением «инженером Балинским на рассмотрение Правительственных учреждений проекта Петербургской городской дороги большой скорости» в Инженерно-техническом обществе столицы в феврале 1901 г. выступил с обстоятельным докладом инженер П.П. Дмитренко, изучавший опыт сооружения такой электрифицированной дороги в Берлине. В пристрастном обсуждении приняли участие такие эрудированные специалисты, как Г.А. Гиршсон, сам являющийся автором подобной дороги для Петербурга, или И.В. Романов – пионер в создании пассажирских монорельсовых дорог. В марте 1910 г. в Императорском Московском Инженерном училище (позднее – МИИТе) с публичной лекцией о метрополитенах Берлина и Парижа, которые он лично изучал, выступил проф. К.Ю. Цоглинский.
Подобные обзорные доклады практиковались и в дальнейшем. В опубликованном виде они представляли собой объемистые брошюры. Характерно, что все они содержали рекомендации применительно к предполагаемым системам метрополитенов в России. В 1915 г. вышла брошюра инженера К.С. Мышенкова об электрической тяге на городских и пригородных железных дорогах, в которой он отстаивал самостоятельный тип подвижного состава для метрополитенов, подобный принятому в Париже. Впоследствии такой же тип поездов, независимый от пригородных дорог, был принят и на Московском метрополитене.
Перед Первой мировой войной транспортный кризис в Москве резко обострился, в результате чего появилось несколько новых предложений метрополитена, инициированных Городской Управой.
Населенность Москвы к 1915 г. достигла двухмиллионной отметки и, казалось, что проблема приобретает облик реальности, но помешали военные и революционные события, преобразовавшие страну. В 1918 г. Москва приобрела статус Советской столицы и об усовершенствовании ее с устройством, в частности, метрополитена, стали думать на государственном уровне. Однако гражданская война еще более увеличила разруху, а число жителей сократилось в два раза.
Для быстрейшего восстановления городского коммунального хозяйства в Москве было создано специальное управление МКХ, поручившее входящему в него Управлению Московских городских дорог трамвайной сети (МГЖД) проектирование метрополитена. Эта работа, почти полностью предопределившая характер осуществленной первой линии (за исключением однотипных станций с боковыми платформами и некоторых других элементов), возглавлялась упомянутыми опытными инженерами К.С. Мышенковым и С.Н. Розановым вместе с другими ведущими специалистами, перешедшими и организованный в 1931 г. «Метрострой».
Проходка в этом же году началась с опытного участка по рабочим чертежам Технического отдела Управления Метростроя, а затем – Метропроекта, выпущенным под руководством проф. В.П. Николаи. Интересно, что постройка отрезков первого в мире Лондонского и первого в нашей стране Московского метрополитенов осуществлялась по чертежам, разработанным еще до создания строительных организаций: в Лондоне – Брюнеля, а в Москве – опытного тоннеля «A-1-a-1» – С.Н. Розанова.
Сооружение линии I очереди велось с неподдельным энтузиазмом, а пуск первого в России метрополитена ознаменовался, как подлинный праздник.
В. Пикуль (в сокращении)
Журнал «Метро»,
№3-4, 1995 г.