Размышления в связи с юбилеем
Казалось, что недавно отмечали 50-летний юбилей Московского метрополитена, а на пороге уже новая дата. Вихрем пронеслись события последнего десятилетия – менялись структуры, формы собственности, стиль мышления, а метрополитен стабильно, невзирая ни на что, накатывает пассажирокилометры, обеспечивает гарантированную доставку москвичей и гостей столицы к местам назначения, экономя их время.
Метрополитен настолько вписался в жизнь и быт города, что многие воспринимают его как само собой разумеющееся. И когда такое ощущение, не задумываясь, испытывают обычные пассажиры, это даже как-то льстит всем причастным к его работе и созданию.
Но когда подобное испытывают руководители государственного масштаба, то это настораживает. Об этом приходится говорить потому, что после строительства первых очередей Московского метрополитена, которое осуществлялось под строгой опекой первых лиц государства, работники госаппарата беспрекословно и без задержки исполняли все поручения по всестороннему обеспечению метростроения и в первую очередь по финансированию. Никому не нужно было объяснять, что метро, являясь скоростным и комфортным видом массового городского общественного транспорта, в прямом экономическом плане нерентабельно и требует обязательных субсидий на свое содержание, реконструкцию и дальнейшее развитие.
Недостаточное внимание первых лиц к проблемам развития метрополитена вызывает всякого рода предложения, изучение и отказ от которых требует значительного времени, что, практически, притормаживает метростроение.
В 60-е годы, например, финансовыми и экономическими государственными органами проводилась в жизнь и всячески поддерживалась теория снижения эксплуатационных затрат на метрополитенах, была выдвинута идея все большего сокращения сроков окупаемости строительства новых линий и настойчиво требовалось проектное подтверждение этому.
Работники эксплуатации, через которых проходила объективная информация об истинном положении дел, и проектировщики уже в то время представляли, что фактическое положение указывает на обратное. Действительность это подтвердила. И уже в 1970 г. показатель окупаемости линий метрополитена превысил 500-летний рубеж!
Бессмысленность и абсурдность проведения в дальнейшем таких арифметических действий дали основание проектировщикам искать способы оценки социальной значимости метрополитена, и мы начали вводить в расчеты окупаемости новых линий стоимость сэкономленного пассажирами времени, хотя госструктуры продолжали этому противодействовать.
Истину о метрополитене невозможно скрыть, и совершенно очевидным стало для всех, что метрополитен – как удобный и надежный вид массового пассажирского транспорта чрезвычайно выгоден для людей, но, к сожалению, нерентабелен.
Он обеспечивает инфраструктурные преимущества, большинство из которых носит качественный характер и впрямую не воплощается в денежном выражении. Метрополитен дал нам всем выигрыш во времени и обеспечил социальную рентабельность. Его ритмичная работа позволила сократить потери времени на ожидание транспорта, а более высокая скорость сообщения (в сравнении с наземными видами транспорта) уменьшила время поездки пассажира до места назначения.
При этом резко снижается число дорожно-транспортных происшествий, экономится энергия пассажиров и сохраняется их здоровье, уменьшаются объемы вредных выбросов в зонах максимальной плотности населения, а также показатели шумового воздействия, экономится городская территория. Этот далеко не полный перечень плюсовых качеств метрополитена остается как бы за кадром, плата за эту эффективность не взимается.
Если исключить дотации на эксплуатацию метрополитена и взвалить все расходы на крайнего, т.е. на пассажира, то стоимость поездки будет доступна немногим, а ездить надо всем.
Мировая практика финансирования проектирования, строительства и эксплуатации метрополитенов дает однозначный ответ на этот вопрос. Никаким муниципальным структурам эта задача непосильна и решать ее призваны государственные финансово-экономические органы. Непонимание и непринятие этой аксиомы свидетельствует о недальновидности отдельных представителей этих структур.
Приходится сегодня говорить об этом, так как жив в памяти пример из недалекого прошлого. В начале 80-х гг. один из последних министров финансов СССР Гарбузов выпустил документ, коим запрещалось разрешать финансирование строительства нерентабельных линий метрополитена. Эту «бомбу» удалось обезвредить серией «крупнокалиберных» выходов в высшие инстанции руководства страны, цифрами доказывая, что метрополитен, обеспечивающий массовые пассажироперевозки, не может быть рентабельным.
Думается, что близким к истине будет определение рентабельного городского пассажирского транспорта это хождение пешком.
Этот, может быть, и не очень художественно оформленный пример приведен не праздно. И сегодня, когда, казалось бы, счет значимости метрополитена имеет достаточную базу, есть тенденция у отдельных деятелей умалить его социальную значимость и столкнуть проблему развития метрополитена на плечи куцего бюджета российских городов. Но будем уповать на разум государственных мужей.
История становления российского метрополитена весьма богата, а первенец – Московский родился, хотя и в короткие сроки, но на очень хорошо и аргументирование продуманной основе.
Самое начало XX века было отмечено целым рядом предложений по схемам развития Московского метрополитена. Фамилии инженеров Балинского, Антоновича, Кнорре и других известны тем, кто интересуется проблемными вопросами становления метро.
Эти выдающиеся техники своего времени еще на заре «конки» сумели увидеть перспективность метрополитена для решения массовых городских пассажироперевозок.
Их предложения по схемам линий проникнуты глубоким смыслом и объединены бесспорной базисной идеей, заключающейся в том, что структура схемы линий метрополитена должна соответствовать структуре города.
Их последователи, предлагая варианты схем, не отступали от этой идеи. Предлагались радиусы, складывающиеся затем в диаметры. Схема линий Московского метрополитена, разработанная уже в 30-е гг., представляла собой пять взаимно пересекающихся диаметральных линий общей протяженностью 80,3 км; были намечены и очереди строительства. Постановлением Совнаркома СССР от 21 марта 1933 г. был определен объем первой из них. В нее входили: Кировский радиус от площади Свердлова до Сокольников (5,8 км). Фрунзенский – от площади Свердлова до Крымской площади (3,5 км), Арбатский – от центра до Смоленской площади (2,3 км), всего 11,6 км.
В последующем добавились Кольцевая линия и дополнительные диаметральные. Радиально-кольцевая структура сети Московского метрополитена осуществляется в соответствии с характером построения самого города.
В постановлении правительства Москвы № 762 от 13.09.94 г. отмечается, что дефицит линий метрополитена составляет 100 км в двухпутном исчислении.
Совершенно очевидным является то, что острота транспортной проблемы заключается именно в отставании развития сети линий метрополитена от темпов роста города.
Исправить это положение можно только путем ускорения прокладки новых трасс. В указанном постановлении предусматривается строительство и ввод в эксплуатацию 63,1 км новых линий и 3 вторых входов на действующих станциях. Отмечено также, что особо острая ситуация уже сегодня сложилась в транспортном обслуживании таких районов массовой жилой застройки, как Митино, Марьинский парк, Северное и Южное Бутово, Жулебино.
Конечно, при сохранении нынешних темпов строительства реализация постановления, мягко говоря, будет откладываться далеко за 2000 год. А главной причиной медленного строительства линий столичного метро является выделение не в полном объеме Минэкономики РФ правительству Москвы лимитов капитальных вложений и нестабильное, с большими задержками перечисление Минфином РФ городу выделяемых средств из государственного бюджета.
Будем надеяться на пересмотр правительственными структурами порядка и объемов финансирования одной из важнейших программ – развития метрополитена.
Московское метро, имеющее разветвленную сеть линий, превратилось в градообразующий фактор. Развитие города неразрывно связано с развитием метрополитена и нельзя уже вести застройку дополнительных территорий, не исследовав возможности прокладки в их направлении метро.
Следует также иметь в виду необходимость постоянной реконструкции действующей сети для повышения надежности эксплуатации всех компонентов линий метрополитена и безопасности организации пассажироперевозок.
Следовательно, каждая вводимая в эксплуатацию линия должна создавать максимальные удобства для пассажиров и способствовать рациональной загрузке действующей сети.
В обстановке дефицита всегда возникали и возникают различного рода предложения по так называемому усовершенствованию метрополитена. Они и сейчас высказываются в разной форме: то радиально-кольцевая структура себя исчерпала, то с целью удешевления вновь обсуждается вопрос о мини-метро как об альтернативе, то предлагается первоочередное проложение хорд (это при генеральном центростремительном направлении движения пассажиропотоков).
Важно не дать подобным предложениям ввергнуть Московский метрополитен в обстановку подопытности и тем самым к притормаживанию его развития.
Совершенно ясно, что радиально-кольцевая структура в Москве может исчерпать себя только при изменении структуры города, что практически нереально; при нехватке 100 км линий говорить о мини-метро просто несерьезно; ясно также и то, что в отсутствии Большого (второго) кольца любая хорда будет разрушительно влиять на работу действующих линий.
15 мая текущего года отмечается 60-летие со дня пуска I очереди Московского метрополитена и можно с гордостью отметить, что на его проектировании, строительстве и эксплуатации учились причастные к этой проблеме не только представители всех городов бывшего Союза, но и ряда зарубежных стран. Например, успешно работающий ныне метрополитен Праги во многом обязан своими достижениями российским специалистам. В предъюбилейные дни, в качестве примера, можно с благодарностью напомнить о беззаветном труде А.С. Бакулина, В.А. Болотова и других метрополитеновцев, которые успешно обучали своих пражских коллег основам их будущих профессий.
В схеме линий Московского метрополитена, как в зеркале, отражены многие этапы и перепетии жизни столицы.
Схема не является идеальной, но своей главной задаче – соответствовать структуре города – она отвечает.
По прошествии времени выявились и ее отдельные недостатки.
Так, не во всех пассажирообразующих зонах предусмотрены станции, их последующее возведение на действующих линиях является крайне сложной задачей. Пример тому – станция «Горьковская» (ныне «Тверская»).
Имело место проложение линий по второстепенным направлениям, и в результате важнейшие магистрали города – Кутузовский и Ленинский проспекты практически не имеют станций метрополитена.
Одной из сложных задач при планировании развития метрополитена является определение пассажиропотоков на перспективу. От этого фактора зависит размещение станций и их объемно-планировочные решения, включая количество выходов и эскалаторов.
Не забыты те времена, когда объявлялась очередная кампания по экономии строительных материалов и снижению стоимости строительства. Последствия их можно видеть и на Московском метрополитене.
По причине необоснованности пассажиропотоков или по требованию экспертизы в целях экономии в отдельных случаях не предусматривалось сооружение вторых входов и сокращалось количество эскалаторов.
Указанные «урезания» создают полный дискомфорт для пассажиров и ухудшают условия пользования метрополитеном. Около 10 станций в Москве исчерпали свою пропускную способность и ждут устройства вторых входов.
Все эти болевые точки известны и с течением времени будут по возможности устранены. Но главное, что должны помнить те, кто финансирует строительство и работу метрополитена, – нельзя в решении этой проблемы крохоборничать, так как подобная экономия весьма болезненно сказывается на здоровье москвичей, а это невосполнимо!
За прошедшие десятилетия Московский метрополитен превратился в крупнейшее транспортное предприятие, обеспечивающее около половины всех пассажирских перевозок в городе. Сегодня в его составе 10 специализированных служб.
Находясь в условиях сокращенного и нестабильного финансирования, сдерживающего его дальнейшее развитие и реконструкцию, коллектив Московского метрополитена прилагает максимум усилий для обеспечения пассажироперевозок и проводит большую работу по совершенствованию постоянных устройств, увеличению провозной и пропускной способности линий, улучшению обслуживания пассажиров.
Эта работа ведется в тесном содружестве с проектными, конструкторскими, научно-исследовательскими организациями и промышленными предприятиями.
Хочется надеяться, что правительство России выделит необходимые средства на эксплуатацию и развитие действующих метрополитенов и тем самым сохранит отечественное метростроение как отрасль, решающую важную социальную задачу.
С. Сеславинский, президент АО «Метрогипротранс»,
П. Топильский, главный специалист технического отдела
Журнал «Метро»,
№3-4, 1995 г.