Главная Журнал Справочник Галерея О проекте Форум
Назад: ПубликацииНазад: ЖурналНазад: Публикации

Страницы недавней истории

Анатолий Михайлович Солнцев с первого дня эксплуатации метрополитена в течение четырех десятилетий был не только руководителем службы сигнализации и связи, но и являлся высококвалифицированным специалистом, ученым, изобретателем, преподавателем и замечательным наставником нового поколения. Он оставил большое техническое наследие в области автоматики и телемеханики, обеспечивающих безопасность движения поездов и повышение пропускной спо­собности линий метрополитена. 

В 1929 г. А.М. Солнцев закончил МВТУ им. Баумана. Затем работал механиком СУП, инженером, руководителем треста монтажных работ на железнодорожном транспорте. Участвовал в строительстве первого в Союзе участка автоблокировки, которое велось американскими фирмами. 

В 1935 г. Министерство путей сообщения направляет Солнцева как высококвалифицированного специалиста на наладку и подготовку к пуску устройств СЦБ I очереди Московского метрополитена. А с 1941 г. он занимает ряд ответственных должностей: замначальника службы, главного инженера (1948-56 гг.), а с 1956 г. по 1968 г. – начальника службы СЦБ и связи метрополитена (до ухода на пенсию). Он и на пенсии продолжал научную деятельность. 

Характерной чертой Анатолия Михайловича было умение сочетать административно-руководящую работу с творческим научным поиском. После трудового дня он, приходя домой, постоянно садился за стол и напряженно работал, искал пути совершенствования устройств СУП. 

Обратимся к истории метрополитена. Если на железнодорожном транспорте автоблокировка была уже отлажена и функционировала нормально, то на метрополитене, учитывая короткие перегоны, большие скорости, высокую частоту движения, условия движения поездов в тоннеле и колоссальные пассажиропотоки, имеются свои особенности. Поэтому при сооружении I очереди систему заимствовали у Берлинского метрополитена. Но она уже с первых дней эксплуатации показала себя неприемлемой. 

Напомню, что расстановка светофоров при этой системе была выполнена с защитными участками так, что изолирующих стыков у перегонных сигналов не было (кроме станционных). Поэтому первые ПТЭ метрополитена устанавливали так, что проезд запрещающего сигнала был возможен только со скоростью 15 км/ч и обязательно до следующей станции, не принимая во внимание, что попутные перегонные сигналы горят зеленым светом. Это вызывало сбой графика движения поездов при возможных неисправностях сигналов. 

Сам привод автостопа имел много конструктивных недостатков. Дело доходило даже до того, что автостопы приходилось отключать во время движения поездов. Число нарушений работы устройств СЦБ в среднем составляло 268 в месяц при длине линий 11,4 км. 

Все это требовало проведения серьезных исследований, конструктивных доработок и создания новой отечественной системы автоблокировки для метрополитена. Решить эту задачу взялся А.М. Солнцев. Уже при сооружении нового участка «Сокол» – «Площадь Свердлова» в 1938 г. автоблокировка была модернизирована. У каждого светофора появился изолированный стык, т.е. защитные отрезки за светофорами были выделены в самостоятельные путевые секции. 

В электрических схемах появились «линейные реле», которые объединяли все путевые реле, входящие в сигнальную точку; введены трехзначные светофоры; мотор автостопа заменили на трехфазный и т.д. При сооружении III очереди (1943-44 гг. – «Площадь Свердлова» – «Автозаводская»; «Курская» – «Измайловский парк») принципиальная схема автоблокировки осталась прежней, но коренной реконструкции подвергся электропривод автостопа (по предложению начальника мастерских службы СЦБ Е.И. Кузнецова). И, наконец, при строительстве IV очереди (1950-54 гг.) – Кольцевой линии – была внедрена новая система автоблокировки, разработанная А.М. Солнцевым, которая получила отечественный приоритет как изобретение. 

Эта система обеспечивает высокий уровень безопасности движения поездов на линиях. Она предусматривает введение двойного контроля рельсовых цепей, защищена от ложных срабатываний при их неисправности, обладает способностью восстанавливать нормальные показания светофоров при движении хозяйственных поездов в ночное время по неправильному пути, что раньше делали механики СЦБ вручную во время обхода линии. 

Многие годы изо дня в день А.М. Солнцев создавал эту новую систему автоблокировки, изучая и анализируя системы многих метрополитенов мира. Здесь ему помогало знание английского языка. 

В 1956 г. с группой метрополитеновцев он был направлен в Лондон. Это был ответный визит Москвы на посещение Лондонского муниципалитета. В состав делегации входили С.Н. Коссаковский, Г.И. Разин, В.Г. Лившиц и А.С. Никонов. Возглавлял ее начальник метрополитена А.И. Ежов. Из Лондона А.М. Солнцев привез много технической литературы о метрополитенах. 

Теперь предстояло решить вторую задачу – повысить пропускную способность линий, сокращая интервал между поездами. А.М. Солнцев считал, что такое дорогостоящее сооружение, как метрополитен, должен давать максимальную отдачу. Изо дня в день он разрабатывал специальные усовершенствования и даже новые конструкции. Например, созданный им принцип расстановки сигналов (более частой перед станциями); введение трех- и четырехзначной сигнализации; деление станционных рельсовых путей на ряд секций; изменение расположения автостопов по отношению к сигналам в ряде мест; система контроля скорости на подходе поездов к станции и уходе с нее с разработкой специальных электронных приборов и многое другое. 

Таким образом, первоначальная пропускная способность 30 пар поездов в час постепенно возрастала до 38, 40, 42, а с сентября 1971 г. на Горьковско-Замоскворецкой линии она достигла частоты 45 пар поездов в час или интервала 80 сек. Московский метрополитен по пропускной способности занял первое место среди наиболее развитых метрополитенов мира. Однако в настоящее время из-за большого пассажиропотока стоянка на станциях по времени увеличивается, ощущается нехватка вагонов. Поэтому график движения поездов на этой линии установлен 42 пары поездов в час. 

В начале 60-х гг. создается новая быстродействующая система автоматической локомотивной сигнализации с автоматическим регулированием скорости (АЛС-АРС) частотного типа. Кодовые сигналы передаются на подвижной состав по рельсовой линии токами низкой частоты (75-275 Гц); путевые преобразователи и локомотив­ные приемники выполнены на полупроводниковых элементах. 

В результате внедрения системы АЛС-АРС пропускная способность линии увеличилась на 20-25 % по сравнению с автоблокировкой, хотя принцип интервального регулирования и законы безопасности движения аналогичны. Вся аппаратура, правда, в другом качестве, располагается теперь на подвижном составе и управляет им автоматически, путем регулирования скорости движения в зависимости от впередиидущего состава. 

Станционные устройства. Одновременно с созданием новой системы автоблокировки шла разработка и внедрение новых систем электрической централизации для станции с путевым развитием, где совершается оборот составов. Первоначально на этих станциях для перевода стрелок, установки маршрутов и открытия сигналов была применена новейшая, по тем временам, механоэлектрическая централизация с ящиком зависимости, как и на железных дорогах. Дежурному по блокпосту для оборота одного состава требовалось произвести 10-15 манипуляций по переводу рычажных рукояток, на что затрачивались большие физические усилия и время. 

На смену этой системы пришла электрическая централизация, где безопасность движения осуществлялась с помощью релейной аппаратуры, а управление – нажатием кнопок. 

В 1950 г. впервые инженерами А.М. Солнцевым, Н.А. Семерником и Ю.Т. Романовским была выдвинута идея и проведены разработки новой системы электрической централизации с автоматической переменой маршрута оборота от нажатия одной кнопки. Введен «пригласительный сигнал», мигающий лунно-белым светом, разрешающий движение со скоростью 20 км/ч в случае неисправности основных сигналов на станции. 

На Всесоюзном конкурсе НТО железнодорожного транспорта за 1956 г. эта работа получила вторую премию. 

В 1960 г. все новые линии начали оборудовать диспетчерской централизацией, где управление и контроль за проходом поездов был передан на центральный диспетчерский пункт поездному диспетчеру. 

Основой безопасности движения и реализации заданной пропускной способности на линиях является соблюдение установленных скоростей, а вот прибора – скоростемера в то время не существовало. 

В 1956 г. группой изобретателей службы – А.М. Солнцевым, С.П. Викторовым, Е.И.. Кузнецовьм и С.С. Степченко была создана конструкция электромагнитного (частотного) скоростемера, датчик которого располагался на оси вагона. Этот прибор был быстро освоен промышленностью и установлен на вагонах метрополитена и пригородных железных дорогах. 

Разработан также очень нужный и оригинальный прибор – счетчик интервалов времени (автор С.С. Степченко). Сейчас эти часы установлены на каждой станции. Они показывают машинисту, сколько минут и секунд прошло со времени отправления предыдущего поезда. 

А вот пример изобретения гениального по сути и простоте инерционного автостопа для тупиковых станций. Всего одна скоба, свободно сидящая на оси (как ее назвали «ванька-встанька»), предотвращает вторжение поезда в цементную стенку тупика в случае проезда запрещающего светофора станции, так как за ним нет необходимого тормозного пути (когда строители экономили и тупики сделали укороченными). Поводом для создания инерционных автостопов явился случай крушения на Нью-Йоркском метрополитене, когда поезд с пассажирами врезался в стену в торце станции. 

Скоба автостопа устанавливается в начале платформы при входе на тупиковую станцию и, если поезд в этом месте не снизил скорость до 20-25 км, скоба автостопа ударяет о рамку срывного клапана на вагоне с такой силой (по закону физики), что начинается его торможение и своевременная остановка. Стоимость этого устройства ничтожно мала, а результат – полная безопасность движения на тупиковых станциях. 

Вся новая техника разрабатывалась и внедрялась на линиях, как правило, коллективом службы сигнализации и связи, в котором каждый пятый работник был рационализатором или изобретателем. Одновременно создавалась и производственная база – собственные мастерские. 

А.М. Солнцев имеет 9 авторских свидетельств на изобретения, 5 крупных технических усовершенствований и других предложений. 

Им проведено научное исследование зависимости пропускной способности линий метрополитена от различных факторов: профиля пути, тормозных средств, скорости движения и т.д. За эту работу А.М. Солнцеву в 1967 г. присвоена ученая степень кандидата технических наук. 

Анатолием Михайловичем написан ряд учебников по устройствам СУП метрополитена. Многие годы он читал лекции по автоматике и телемеханике в железнодорожных институтах, а также техшколе метрополитена. Большой интерес представляли его лекции в этой области для инженерно-технических работников и руководителей метрополитена. 

На протяжении десятков лет он являлся членом научно-технического совета Министерства путей сообщения, пользовался авторитетом как высококвалифицированный специалист. 

Прошел Анатолий Михайлович и через страшный период репрессий в истории нашего государства. В 1938 г. его арестовали вместе с шестью другими ответственными работниками метрополитена, обвиняя во вредительстве. В 1940 г. состоявшийся суд отверг эти обвинения и вынес решение из-под стражи немедленно освободить. Он вновь возвращается к любимому делу. 

Анатолий Михайлович был простым, очень остроумным, обаятельным, интеллигентным человеком, хорошим семьянином. В мире и согласии мы с ним прожили 32 года. Любовь к науке он привил и детям. Старший сын – доктор физико-математических наук, профессор, заведующий кафедрой в одном из учебных институтов Москвы, младший – кандидат технических наук, окончил, как и отец, МВТУ им. Баумана. 

Я так же, как и Анатолий Михайлович, была инженером-электриком по специальности СЦБ и связи и после окончания института начала свою производственную деятельность в тоннеле метрополитена в должности электромеханика СЦБ в 1941 г., затем старшим электромехаником на станции «Сокол». Позднее перешла старшим инженером в технический отдел службы СЦБ и связи. А в 1963 г. была назначена начальником технического отдела службы движения, где и проработала до ухода на пенсию в 1983 г. 

Таким образом, наша семья посвятила метрополитену более 80 лет. Вместе мы написали ряд учебников и пособий для технической школы метрополитена, преподавали общий курс СЦБ, совместно занимались созданием новых систем СЦБ. Работать и жить в этих условиях всегда было интересно и доставляло радость. 

К. Кудринская 

Журнал «Метро»,

№3-4, 1995 г.