Пассажиры не смогут оплатить все расходы метро
Предполагаемое в нынешнем году финансирование строительства и эксплуатационных расходов столичного метрополитена в размере 40 процентов от минимально необходимого технологического уровня обернется транспортным параличом для огромного города.
Профессионалов, видно, не слишком обнадежили заверения В. Черномырдина, данные мэру Москвы, о предполагаемом «выделении денег». Генеральный директор «Мосметростроя» Ю. Кошелев и первый заместитель начальника метрополитена Дм. Гаев в своих сообщениях оперировали сухими цифрами и голыми фактами. Сегодня 17-тысячный коллектив строителей ведет круглосуточную работу на 250 площадках и объектах шести новых линий.
Они прокладываются в уже созданные жилые массивы города – Митино, Марьинский парк, Новокосино, Бутово, обитатели которых тратят массу времени и сил на ежедневные поездки в другие районы Москвы и возвращение домой. Пусковыми объектами года должны стать Люблинская линия (12,7 километра) с шестью новыми станциями и оборотные тупики у «Каширской», значительно улучшающие ситуацию на перегруженной Замоскворецкой трассе.
– На действующих станциях, – добавил к этому Дм. Гаев, – в нынешнем году необходимо сменить два десятка эскалаторов, выработавших свой ресурс, и по этой же причине заменить 80 устаревших вагонов серии «Е». Кстати, новый подвижной состав обходится нам по цене 1 миллиард рублей за вагон. К тому же столичный метрополитен – единственный заказчик среди шести российских городских подземных дорог, финансирующий разработку принципиально нового, пожаробезопасного вагона «Яуза». Он создается на Мытищинском машиностроительном заводе.
Были названы и суммы, затрачиваемые на перевозку ежедневно 9 миллионов пассажиров столичного метро. За прошлый год эти расходы составили 700 миллиардов рублей, из которых от продажи по сегодняшней немалой цене жетонов и проездных билетов удалось вернуть лишь около 40 процентов средств. От коммерческой рекламы и другой вспомогательной деятельности получено еще 14 миллиардов. Остальная часть всех расходов метрополитена за год – 1 триллион рублей – покрыта городской казной.
Почему столь невелика доля поступлений от продажи жетонов и билетов? Оказывается, правом на бесплатный проезд, установленным российским законодательством, пользуются категории граждан, составляющие почти половину всех пассажиров. Если дотации от города метрополитену сегодня снять, то цена за одну поездку немедленно подскочила бы до 2600 рублей, а к концу года составила бы уже 3100 рублей за жетон! Слава рогу, пока это только пример, показывающий уровень эксплуатационных расходов метрополитена, во многом финансируемого за счет средств Москвы.
Никаких городских денег не хватит для покрытия затрат на строительство новых метротрасс и безопасную эксплуатацию действующих линий, авторитетно заявили специалисты, участвовавшие в этой встрече. Не оправдались надежды привлечь крупных частных инвесторов – их отпугивает длительный срок окупаемости капиталовложений, если вообще они смогут рассчитывать на какие-либо доходы. Мировая практике использования городских подземных дорог, в частности крупнейшими центрами США, также подтверждает: метрополитены функционируют лишь благодаря существенной поддержке федеральных властей и штатов.
Необходимо незамедлительно выработать соответствующее российское законодательство, считают руководители Мосметростроя и метрополитена. В документе надо четко прописать, что столичная подземка остается предметом забот и финансирования всего государства. Без этого, как считают специалисты, 1995 год может стать для метрополитена Москвы последним пусковым годом в нынешнем десятилетии.
Виктор Беликов
«Известия»,
24 марта 1995 г.