Второе рождение метромоста
К необычным работам приступили бригады мостоотряда №3 спецмостотреста Московской дороги: реконструкции уникального сооружения – метромоста через Москву-реку, соединяющего станции «Киевская» и «Смоленская» Филевской линии столичной подземной магистрали.
...Пожалуй, не найти москвича или гостя столицы, который не залюбовался бы величественной панорамой города, открывающейся из окна вагона, когда поезд метро пересекает голубую гладь реки Москвы между двумя другими городскими мостами – Калининским и Бородинским. За несколько секунд, выскочив из тоннеля, проносится состав по изогнутой дугой водной переправе, словно коромысло, зацепившее на концах две набережные – Тараса Шевченко и Смоленскую. Но и этих мгновений достаточно, чтобы успеть окинуть взором гранитные берега.
Ровно полвека назад началось сооружение этой метропереправы. Ее проект разработал инженер П.Н. Поликарпов при участии профессора Г.К. Евграфова и известного советского ученого, Героя Социалистического Труда, автора проектов крупнейших металлических железнодорожных мостов через Волгу, Оку, Днепр Н. С. Стрелецкого. В 1937 году мост между «Киевской» и «Смоленской» был принят в эксплуатацию, и по нему пошли поезда.
Однако новое сооружение пострадало в первый же год войны, когда фашистские самолеты не раз пытались разбомбить Киевский вокзал и подходящие к нему транспортные артерии, из центра – Бородинский и метромост. Правда, прямых попаданий в метромост не было, а вот осколки некоторые конструкции повредили, деформировали.
В эти летние дни можно спокойно пройтись по мосту в любое время дня и ночи – он закрыт для движения поездов. Сейчас на нем вовсю хозяйничают мостостроители и работники специальных служб Мосметрополитена. Вместе с мастером службы тоннельных сооружений Л. Муллером поднимаемся по гранитной лестнице наверх. Здесь уже собраны в штабеля рельсовые звенья, разрезанные на короткие секции, работают путейские машины – бульдозер, автокран. Демонтированный путь снимают с моста прямо на проезжую часть набережных, откуда в кузовах автотягачей будет вывезен из зоны работ. Новый путь уложат сваренными плетями метропутеукладчики непосредственно из тоннелей.
– Обратите внимание на особенности конструкций сооружения, – поясняет Александр Александрович. – Береговые эстакады перекрыты железобетонными пролетными строениями, а русло реки – арочным 150-метровым металлическим пролетом с ездой по поверху. Вес его 2.000 тонн. Верхнее строение пути уложено на железобетонной плите типа корыта. Эта конструкция включена в нагрузку арочного металлического пролетного строения через болтовые соединения. Рельсы Р-50 смонтированы на деревянных шпалах и щебеночном балласте. Создатели моста предполагали, что «мягкая подушка» позволит уменьшить шум при движении голубых экспрессов. Однако он оказался достаточно высоким для густозаселенного жилыми домами микрорайона набережных. Поэтому здесь в 1982 году построили шумопоглощающую закрытую галерею на береговых эстакадах с двух сторон тоннелей длиной 200 метров. Кстати, ее монтировали без перерыва в движении поездов – в ночные «окна». Теперь контрольные измерения показывают, что шум значительно снизился и отвечает нормам, установленным для подобного типа сооружений. А вот сам мост отремонтировать оказалось невозможным...
Об этом у меня состоялся разговор с заместителем начальника Мосметрополитена И. Монаховым.
– Почти за полвека с момента пуска составов по метромосту, – сказал Игорь Константинович, – многие его элементы значительно поизносились, прежде всего из-за неблагоприятных условий эксплуатации – наличия в зоне конструкций блуждающих токов. Их появление связано со спецификой токосъемного устройства – третьего рельса под напряжением. Это привело к более высокому коррозийному износу металлических частей сооружения, что в конце концов потребовало провести полный капитальный ремонт. По решению исполкома Моссовета с 1 апреля движение поездов на участке Филевской линии. «Калининская» – «Киевская» было закрыто. Не случайно для ремонта выбран именно летний период, хотя он и наиболее неудобен для многих москвичей, жителей Подмосковья, гостей столицы, прибывающих на Киевский вокзал. Ничего не поделаешь, к сожалению, сейчас они вынуждены пользоваться для поездок в центр города только одной довольно-таки перегруженной линией – Арбатско-Покровской. Дело в том, что основные гидроизоляционные работы балластного корыта – основания пути – можно проводить по режиму технологии лишь при температуре наружного воздуха не ниже плюс 5 градусов.
Одну поправку в расчеты проектировщиков строителям все-таки пришлось внести. Ремонт моста разбит на три этапа. Сначала в нем заменяют пешеходные, тротуарные консоли (тротуары для служебного пользования), гидроизоляцию балластного корыта, восстанавливают отдельные элементы архитектуры. А в дни проведения в Москве XII Всемирного фестиваля молодежи и студентов по метромосту временно откроется движение, чтобы наши гости получили возможность полюбоваться неповторимым видом столицы из вагонного окна над Москвой-рекой. А затем – до поздней осени – мост снова закроют.
К этому этапу приурочена и «косметическая» обработка всех элементов декоративного оформления: их почистят пескоструйными установками, приведут в порядок лепной декор. Словом, вернут сооружению его былую красоту.
Б. Колесников
«Московская правда»
1985 г.