Когда спят поезда
Они возвращаются домой с первым утренним поездом и внешне почти ничем не отличаются от других пассажиров метро. Вот только глаза у них – усталые да морщинки обозначены резче. Позади еще одна бессонная ночь, а точнее, несколько напряженных часов. И рабочая биография большинства этих людей составлена из многих сотен таких ночных «окон».
Москва спит... А глубоко под землей – трудовая вахта. И несут ее более тысячи метрополитеновцев – путейцев, механиков эскалаторов, дефектоскопистов, электриков, связистов...
Около двух часов ночи пришло сообщение: напряжение в контактном рельсе отключено. Вместе со старшим мастером 71-го участка дистанции капитального ремонта Виктором Андреевичем Болотниковым спешим в тоннель на перегоне «Новокузнецкая» – «Площадь Ногина». Там, в его глубине, возле стрелочного перевода, все уже готово к операции: каждый: рабочий на своем месте. Освещенные неяркими бликами дежурных ламп, одетые в одинаковые куртки, люди кажутся похожими друг на друге, словно близнецы-братья.
Путейцы – народ веселый, я убеждался в этом не раз. Но сейчас им не до шуток, каждая минута – на вес золота. За эти три отпущенных для работ ночных часа нужно будет ремонтировать и убрать стрелочный перевод (планы дальнейшего развития линии несколько изменились, и он теперь больше не нужен), уложить на шпалы новые рельсы. А завтра ночью, сегодня не успеть, они сдвинут их до контрольных отметок, и кривая. пути здесь чуть-чуть выпрямится. Поезда смогут увеличить скорость, да и безопасность движения повысится.
– Но даже не в скорости дело! – Болотников с силой постучал ногой о рельс, словно пробуя его на крепость. – В первую очередь мы думаем об удобстве пассажиров. Знакомо вам такое: идет поезд, и вдруг вагон резко бросает в сторону? Так обычно на стрелках и крутых поворотах бывает... Вот поэтому мы сейчас и здесь! Кстати, эту работу, так же как и смену соседней стрелки, мы выполняем сверх плана в честь Дня железнодорожника.
На часах ровно два. Мягко, почти неслышно застрекотал электрический гайковерт, распечатывая крестовину. Один за другим снимают путейцы болты, подкидки – всю «амуницию» стрелки.
Нелегка она, путейская работа! И там, на поверхности, как называют метрополитеновцы железную дорогу, и тут, под землей. У метро – своя специфика. Зимой и летом здесь дует один ветер – вентиляция, и светит одно солнце – электрическое. Но и под ним порой бывает жарко... Вот один из рабочих сбросил мокрую от пота рубаху. Блеснули упругие, словно налитые ртутью, мышцы. Не метели и морозы, не дожди и жара закаляют этих людей. Их закаляют стремительный, как атака, ритм работы и беспокойный пульс ночных «окон».
В глубине перегона прорезался красный огонек. Он медленно приближался, рос на глазах. «Дефектоскописты, – догадался Болотников и крикнул весело. – А ну, ребятки, дайте «зеленый»!
За небольшой двухколесной тележкой шагали две женщины в таких же, как и у всех, оранжевых жилетах. Приветливо поздоровались и двинулись дальше.
Казалось бы, несложная работа: отмеривай километры по перегонам, проверяй – нет ли в рельсах трещинки или другого какого дефекта. Но километры -– километрами, а попробуй все время, каждую минуту, каждое мгновение быть начеку! Я догнал операторов, попросил поделиться секретами профессии. Антонина Георгиевна Пименова протянула мне небольшие наушники. Через несколько шагов я услышал протяжный свист. Он был тревожным, далеким, словно шел из глубины земли.
– Слышите? – спросила оператор.– Это дает о себе знать стык рельсов. При дефекте, если он встретится, сигнал такой же.
Мы зашагали дальше. Свист пропал. На небольшом круглом экранчике установленного на тележке прибора, пульсировала и всплескивала яркая кривая линия. «Как на осциллографе в операционной», –почему-то подумалось. Здесь тоже ровные всплески на экране означают, что рельсы в полном порядке.
– Сколько же километров вы проходите, скажем, за полгода? – поинтересовался я.
– Трудно сказать... У нас другие единицы измерение Например, за шесть месяцев мы проверили несколько тысяч стрелок, 11 тысяч стыков...
К четырем часам стрелочный перевод был снят, и на шпалы легли новые рельсы. Расстояние между ними с помощью универсального шаблона проверял сам Болотников. Приложит, внимательно взглянет на шкалу прибора: «Давай-ка еще чуток. Вот так. Теперь – в норме!»
Что-то изменилось у путейцев за эти полчаса: я почти физически ощутил, как возросло напряжение, как волновались люди. Ведь шел уже последний час «окна». А нужно было сделать еще немало: закрепить рельсы, расчистить место работ, приварить электросоединители в температурных стыках. Но вот подошел и рабочий поезд, подвез сварочный агрегат. Высокий парень в оранжевой куртке опустил на лицо «рыцарское забрало» щитка, склонился над рельсами.
Брызнул, искрясь, огонь электросварки, озаряя все вокруг каким-то фантастическим голубовато-бледным светом. И на мгновение я увидел ясно лица рабочих: молодые, пожилые, вспотевшие, усталые и очень красивые. Все без исключения.
Через несколько минут они покинут тоннель. В 5.20 в контактный рельс подадут напряжение. А еще через 27 минут у платформы остановится первый утренний поезд. Точно по графику.
В. Молодяков
«Гудок»,
1 августа 1976 г.