Как строили Ждановско-Краснопресненскую линию
Столичные метростроевцы успешно закончили сооружение и сдали в эксплуатацию участки Краснопресненского радиуса от станции «Октябрьское поле» до «Планерной» и центральный – от «Площади Ногина» до «Баррикадной». С вводом линии в действие жители периферийных районов северо-запада и юго-востока столицы получили прямую транспортную связь с центром города. При этом значительно снизилась пассажиронапряженность на Горьковско-Замоскворецкой линии и прилегающих пересадочных узлах метрополитена.
На Ждановско-Краснопресненской линии 20 станций. Ее эксплуатационная длина 35,7 км, а строительная около 37 км. Трасса начинается у станции «Планерная», расположенной неподалеку от северо-западного участка МКАД, проходит через двенадцать районов города и заканчивается у станции «Ждановская».
Подземные экспрессы проходят всю трассу за 52 мин. со средней скоростью 41,5 км/час и перевозят в сутки около 1130 тыс. пассажиров. На первый период эксплуатации предусматривается движение 40 пар шестивагонных составов в час, а в дальнейшем на линии будут курсировать восьмивагонные составы.
Пассажиры смогут совершать пересадки на Кольцевую линию (станции «Баррикадная» и «Таганская»); Калужско-Рижскую линию (станция «Площадь Ногина»); Кировскую линию (станция «Кузнецкий мост»), а в недалеком будущем и на Горьковскую (станция «Пушкинская»). Кроме того, возможна пересадка на пригородные поезда Рижского направления Московской железной дороги (станция «Тушинская»); Смоленского (станция «Беговая»); Курского (станция «Текстильщики») и Рязанского (станция «Ждановская»).
Строительство линии велось в четыре этапа. В 1966 г. был введен в эксплуатацию Ждановский радиус от «Таганской» до «Ждановской» протяженностью 13,7 км с семью станциями. В 1970 г. радиус был продлен на 2,3 км в сторону центра, до площади Ногина. Через два года был построен первый участок Краснопресненского радиуса от «Баррикадной» до «Октябрьского поля» длиной 8,1 км с пятью станциями. Введенный в эксплуатацию в декабре прошлого года центральный участок от станции «Площадь Ногина» до «Баррикадной» объединил оба радиуса в одну линию, а со сдачей участка «Октябрьское поле» – «Планерная» длиной 9,6 км строительство диаметра было завершено.
Сооружение участка «Баррикадная» – «Планерная» было начато три года назад. Инженерно-геологические условия здесь весьма неблагоприятные для строительства метро. Достаточно сказать, что на 8 км из 9,6 работы пришлось вести с применением искусственного водопонижения. Это поставило перед инженерами, проектировщиками и строителями ряд сложных технических проблем, ранее в практике метростроения не встречавшихся. К ним относится проходка тоннелей при незначительной глубине их залегания через водные преграды.
Первой проблемой, успешно решенной в процессе строительства, было пересечение канала имени Москвы в районе шлюза №8. Сложность заключалась в необходимости пройти тоннели закрытым способом под дном канала в юрских глинах, при слое грунта от свода до дна канала немногим более четырех метров. Проходка тоннелей здесь осуществлялась под защитой льдогрунтовой плиты толщиной свыше 3 м, образованной в русле, и в полностью замороженных массивах на подходах к каналу с частичным применением водопонижения.
Для
замораживания грунтов была изготовлена специальная система коллекторов
из отдельных трубчатых секций и смонтированы две замораживающие
установки. Секции укладывались на предварительно спрофилированное
дно канала и засыпались грунтом. Углубление и профилировку дна,
опускание и монтаж секций, последующий контроль за поведением
системы вел 4-й отряд Подводречстроя. Подготовительные работы,
включая замораживание, заняли 10 месяцев, а собственно проходка
длилась 100 дней. Скорость проходки достигала четырех метров в
сутки.
Одновременно осуществлялся ряд мер для обеспечения безопасности работающих на проходе и для сохранности сооружений канала. Так, когда выяснилось, что проходка не будет закончена к началу навигации, потребовалось обеспечить безопасность судоходства в зоне строительства. Был введен особый порядок движения судов и других плавсредств с целью предотвращения повреждения замороженного массива. Большие осложнения в ходе работ вызвало наличие шлюза вблизи замороженного участка. Во избежание размыва грунтов выпускаемой из шлюзов водой был установлен специальный режим шлюзования.
В районе Тушина трасса пересекла на незначительной глубине деривационный канал – водорегулирующее сооружение между Химкинским водохранилищем и Москвой-рекой. Расстояние от дна канала до верха тоннеля составляло всего 2,5 м. Во избежание возможного прорыва воды в строящиеся тоннели было решено уложить на дно канала две трубы, диаметром 5,5 и длиной 88 м каждая, и пропустить через них весь поток, перекрыв русло на этом участке дамбой. Положение осложнялось тем, что вода, протекающая по каналу, используется для вращения турбины Сходненской ГЭС и санитарного регулирования обводнения Москвы-реки. Поэтому нельзя было допустить длительного перерыва в подаче воды.
На берегу канала были собраны из чугунных тюбингов два тоннеля, опущены на воду и отбуксированы понтонами к месту укладки, затем отсыпана дамба и вода направлена в трубы. Проходка тоннеля под ним осуществлялась без каких-либо осложнений. Режим обводнения и работа Сходненской ГЭС не нарушились.
При строительстве Краснопресненского радиуса освоено сооружение тоннелей закрытого способа в неустойчивых песчаных грунтах принципиально новым методом возведения монолитно-прессованной обделки.
Был изготовлен специальный проходческий комплекс, в который входят щит с породоразрабатывающими машинами, секционная переставная опалубка, система ленточных транспортеров для подачи из забоя и погрузки в вагонетки породы и устройство для подачи бетонной смеси за опалубку.
Суть способа заключается в том, что обделка формируется из бетонном смеси давлением домкратов проходческого щита или распорного кольца, опирающихся на прессующее кольцо. Благодаря этому обеспечивается плотный контакт бетона с окружающими породами.
За проходческим комплексом остается тоннель, полностью готовый к монтажу постоянных электромеханических устройств и укладке пути. Исключаются операция по первичному и контрольному нагнетанию цементного раствора, чеканка швов и другие, выполняемые при сборных обделках.
Монолитно-прессованная обделка имеет хороший внешний вид, ее применение дает большую экономию трудозатрат и металла. При точном соблюдении технологии достигается практическая водонепроницаемость. Стоимость основных проходческих работ уменьшается на 20%, трудоемкость – на 13%.
Экономический эффект от внедрения нового метода составил 300 тыс. руб. на 1 км тоннеля, а благодаря исключению перекладок подземных коммуникаций на перегоне, где велись работы, дополнительная экономия составила около 500 тыс. руб.
Новым прогрессивным методом сооружения тоннелей является и вжатие обделки в породу. На Краснопресненском радиусе, между станциями «Щукинская» и «Октябрьское поле», с помощью этого метода сооружено 370 погонных метров тоннеля. В Москве строительство тоннеля метро в неустойчивых породах таким способом велось впервые.
Собранное за проходческим щитом кольцо обделки специальными устройствами-клиньями и домкратами разжималось в горизонтальных или вертикальных швах и со значительным усилием вжималось в окружающую породу, уплотняя ее.
Экономия с учетом уменьшения объемов работ по перекладке подземных коммуникаций составила 120-140 руб. на 1 погонный метр.
Также впервые в практике строительства Московского метрополитена была сооружена открытым способом односводчатая станция «Сходненская». Станция представляет собой огромную железобетонную конструкцию. Несущие арки выполнены из монолитного железобетона с объемными каркасами. По аркам уложено сборное перекрытие из железобетонно-фактурных плит. Платформа шириной 10 м выполнена также из сборного железобетона.
Такие станции имеют ряд преимуществ по сравнению с трехпролетными колонного типа, которые сооружались открытым способом.
Они удобны в эксплуатации, статическая работа их конструкций более четкая, предоставляется больше возможностей для архитектурного оформления.
В центральной части столицы, под Пушкинской площадью и улицей Горького, создается подземный транспортный узел, который должен в наибольшей степени удовлетворять потребности пассажиров, быть удобным в эксплуатации. Сегодня здесь пересекаются Ждановско-Краснопресненская линия и действующая почти 40 лет Горьковско-Замоскворецкая. В перспективе тут пройдет и третья – Тимирязевско-Серпуховская. Все станции будут объединены пересадочными коридорами и эскалаторами. Сейчас введена в эксплуатацию первая станция этого узла – «Пушкинская» Ждановско-Краснопресненской линии.
На строительстве центрального участка также было осуществлено много новых прогрессивных решений. Здесь получила дальнейшее развитие и совершенствование станции колонного типа («Пушкинская» и «Кузнецкий мост»).
Путем введения дополнительного элемента в клинчатую перемычку над проемом удалось увеличить шаг колонн с 4,5 до 5,25 м, благодаря чему возросла и высота и ширина проходов. Одновременно увеличены высота и ширина среднего зала за счет применения тюбингов диаметром 9,5 м.
На центральном участке Ждановско-Краснопресненского диаметра в широком масштабе применено сооружение тоннелей круглого очертания с плоским лотком не только для перегонных, но и для стационарных тоннелей.
Внедрение комбинированного плоского лотка для станционных тоннелей дает экономию в 1500 т чугунных тюбингов, 220 кубометров лесоматериалов, снижает трудоемкость на 2700 человеко-дней на одну станцию.
С вводом в действие двух новых участков Ждановско-Краснопресненской линии общая длина сети столичного метрополитена увеличилась до 169,5 км, число действующих станций достигло 103, а объем перевозок возрос до 5,5 млн. пассажиров в сутки.
П.А. Васюков, главный инженер
И.В. Усенко, районный инженер управления Метростроя
«Городское хозяйство»,
№1, 1976 г.