Вагоны типа 81-740 / 81-741 «Скиф» – механическая часть
Кузов
Вагоны состоят из двух из двух сочленённых кузовов (секций) со свободным проходом между ними. В качестве межсекционного перехода использована поворачивающаяся в вертикальной и горизонтальной плоскостях «гармошка» производства компании Hubner GmbH (Германия), опирающаяся на поперечную балку, связанную с центральной тележкой и секциями вагона.
Кузов цельносварной, выполнен из нержавеющей стали. Рама кузова выполнена из низколегированной стали, что повышает её прочность и коррозионную стойкость. Борта кузова плоские, наклонены к центральной оси вагона. Крыша выгнутая, гофрирована продольными полосами жёсткости. Торцы вагонов плоские, лобовины головных вагонов – выгнутые вперёд и суженые.
Внутренняя поверхность кузова покрыта особой шумопоглощающей мастикой. Пассажирский салон и кабина управления имеют отделку из трудногорючих и негорючих материалов. В переднем торце головного вагона находится кабина управления.
Салон и кабина
Пассажирский салон и кабина управления имеют отделку из трудногорючих и негорючих материалов. Вагон герметичен, имеет принудительную вентиляцию с устройствами отвода избыточного давления. Вдоль бортов расположены антивандальные диваны с раздельными сидениями. В торце промежуточного вагона находятся приборы, необходимые для управления вагоном при манёврах. Все стёкла (кроме лобового и тех, которые находятся на дверях) выполнены стеклопакетом – двойными с вакуумным промежутком. Освещение люминесцентное, лампы установлены двумя рядами на потолке.
Пульт машиниста расположен в центре кабины, обладает повышенной эргономичностью. Все узлы управления электронные, основные параметры выводятся в режиме реального времени на 16-цветный жидкокристаллический дисплей компьютера. Имеется система видеонаблюдения с выводом на монитор изображений, поступающих с расположенных над боковыми дверями камер.
Двери
Вагоны оборудованы восемью раздвигающимися снаружи вагона двухстворчатыми раздвижными дверями, по две на секцию с каждого борта (управляются централизованно с пульта машиниста). Приводами являются пневматические цилиндры (один на проем), усилие на вторую створку передается посредством тросов, перекинутых через блоки. При закрытии дверные створки плотно прижимаются к кузову.
Для прохода между вагонами в торцах находятся одностворчатые навесные двери (с возможностью автоматической разблокировки замков из кабины управления). На бортах кабины управления расположены две раздвижные двери с ручным приводом, механика которых, также как и для пневматических дверей, импортируется из Финляндии. В правой части кабины управления находится дверь в пассажирский салон. В случае необходимости все двери вагона могут быть заперты на трёхгранный ключ.
Автосцепка
В торцах вагона, противоположных межсекционному переходу, находятся комбинированные автосцепки, осуществляющие механическое сцепление вагонов между собой, а также соединение поездных проводов цепей управления и воздухопроводов. В отличие в отличие от вагонов других типов, данные автосцепки имеют изменённый ударно-тяговый аппарат – вместо цилиндрических пружин применяется набор резинометаллических вкладышей. Для более безопасного и удобного перехода между вагонами к верхнему краю переднего торца автосцепки крепится специальная подножка.
Тележки
Ходовой частью вагона являются три двухосные тележки. Рамы тележек закрытого типа, выполнены из резаных листов и имеют сварную коробчатую конструкцию. Оборудование тележки крепится на кронштейнах. Крайние тележки являются моторными, средняя – безмоторная поддерживающая.
Кузов опирается на тележки посредством четырех пневматических рессор. Связь кузова с тележками выполнена следующим образом: две тележки – бесшарнирные, одна – шарнирная с плавающим шкворнем. В обоих случаях поперечные смещения ограничиваются боковыми упорами с демпфированием гидравлическими гасителями колебаний. На бесшарнирных тележках тяговое усилие перелается на кузов через одностороннюю тягу, шарнирно закрепленную в гнезде автосцепки на раме вагона и на поперечной балке рамы тележки. Конструкция ходовых частей имеет минимальное количество точек смазки, их заменяют резинометаллические сайлент-блоки.
Соединение колёсной пары с рамой тележки имеет рычажно-буксовую конструкцию (сферические шарниры) с витыми буксовыми пружинами гидравлическими демпфером.
Токосъём
Токосъём осуществляется только на первой и средней тележках вагона (в случае иного конструкционного решения состав не имел бы возможности нормального прохождения стандартных токоразделов). Токоприёмник крепится к металлическому брусу, имеющему электроизоляцию, который закреплён на корпусах буксовых узлов колёсных пар. Один из буксовых узлов каждой колёсной пары включает в себя заземляющее устройство. Питание производится от контактного рельса с номинальным напряжением 750В постоянного тока.
Тяговая передача
На вагонах используется тяговая передача третьего класса, при которой двигатель и двухступенчатый редуктор объединены в один блок, жёстко закреплены на раме тележки (полностью подрессорены), а компенсационная (карданная) муфта расположена между редуктором и колесной парой.
Карданная муфта представляет собой полый вал, внутри которого проходит ось колёсной пары. Соединение муфты с редуктором и колёсной парой осуществляется металлическими поводками с упругими резинометаллическими элементами.
Тормозное оборудование
На всех вагонах применяются тормозные цилиндры с самоустанавливающимися зазором. В качестве стояночного применён пневмо-пружинный тормоз, совмещённый с тормозным цилиндром (блок-тормоз). На вагоне установлено по 4 блок-тормоза.
На поезде установлена электропневматическое тормозное оборудование с блоком БЭПП производства ОАО «Трансмаш» (Москва) и система противоюзной защиты производства АДС «Норд-Вест» (Санкт-Петербург). Вагоны оборудованы тормозными колодками ТИИР-302.
Пневматическая часть тормозной системы вагонов состоит из двух основных узлов, непосредственно влияющих на конечное давление сжатого воздуха в тормозных цилиндрах: регуляторов положения кузова (РП), поддерживающих давление сжатого воздуха в пневморессорах, и блоков управления пневматическим тормозом (БЭПП).
Взаимодействие электрического и пневматического тормозов осуществляется с помощью системы управления поездом.
О.А. Иванов
13.10.2004